Zmiany okrętu SOVEREIGN OF THE SEAS

Krzysztof Gerlach

– logika rozwoju

W nawiązaniu do bardzo ciekawego, chociaż nie pozbawionego błędów artykułu Witolda Koszeli o najsłynniejszym angielskim okręcie XVII wieku („Okręty” nr 1/2014), przedstawione zostaną niżej najważniejsze przebudowy i przezbrojenia tej ciekawej jednostki, która z żaglowca imponującego, pięknego i straszącego przeciwnika samymi parametrami liczbowymi, zmieniała się stopniowo w znacznie bardziej użyteczny składnik flot Anglii. Kolejne wcielenia Sovereign of the Seas wpisują się bowiem w logiczny ciąg rozwoju okrętów wojennych w siedemnastym stuleciu, kiedy z wielkich galeonów wykształciły się liniowce, przez stulecia decydujące potem o panowaniu na morzach.

Gdy Phineas Pett otrzymał zadanie zaprojektowania okrętu, który miałby przydać splendoru królowi Anglii i przyćmić wszystkie żaglowce pływające wówczas pod banderami innych państw, brał pod uwagę przede wszystkim nadzwyczajną wielkość. Wobec braku doświadczeń oraz odpowiedniej infrastruktury stanowiło to i tak ogromne wyzwanie. Jednak Karol I przysporzył konstruktorowi dodatkowych kłopotów. Z powodów czysto symbolicznych zmienił planowaną przez Petta liczbę 90 dział na 102. Nawet aby zmieścić tę dziewięćdziesiątkę w kadłubie o już określonej długości trzeba było zastosować budowę w pełni trójpokładową. Dodatkowy tuzin zmusił do upchania ich na wysoko podniesionych pokładach odkrytych – dziobowym, półpokładzie i ćwierćpokładzie. Pozostał problem masy tak wielu dział, przy pływalności wyznaczonej tylko dla 90 sztuk. Użycie gromady działek małego kalibru – jak na wielu żaglowcach epoki Odrodzenia – nie wchodziło w grę, gdyż ten prestiżowy okręt miał prezentować także realną siłę. Dlatego pierwszy zestaw uzbrojenia Sovereign of the Seas składał się w zdecydowanej większości z armat specjalnego typu (zwanego „drake”), w którym zastosowanie podkalibrowej, stożkowo zwężającej się komory prochowej i stosunkowo cienkich ścianek w pozostałej partii lufy pozwoliło na znaczną redukcję ciężaru, przy zachowaniu dużych wagomiarów. Dla porównania wystarczy informacja, że w 1622 roku średnia masa zwykłej półkolubryny na okręcie Prince wynosiła około 1,44 tony, a średnia masa półkolubryny typu „drake” na Sovereign of the Seas to około 0,97 tony. Oszczędności rzędu 30-33% występowały też w innych wagomiarach.

Chociaż wielkość, uzbrojenie, bogactwo ozdób i sława czynią z omawianego okrętu ulubiony temat wielu modelarzy i autorów książek ilustrowanych, dzięki czemu publikuje się dużo „dokładnych” rysunków i zdjęcia licznych „wiernych” modeli, najwyraźniej nie wszyscy zdają sobie sprawę, że autentyczne plany tego żaglowca nie zachowały się w żadnej postaci. Być może ma z nimi coś wspólnego rysunek wykryty w XIX w., jednak nie datowany. Natomiast co najmniej od XVIII stulecia trwają usilne zabiegi badawcze i próby rekonstrukcji. Rozmaici architekci okrętowi (i nie tylko oni) proponowali własne plany, opierając się na swojej wiedzy (z całkowicie innej epoki) oraz na współczesnych okrętowi, często znakomitych obrazach. Na tej podstawie powstały dziesiątki modeli. Każdy autor uważał, że to właśnie jego rekonstrukcja rysunkowa lub modelarska jest najbliższa prawdy, lecz nie zmienia to faktu istnienia niezliczonych odmian owych „wiernych” planów i modeli, często drastycznie się różniących.

Główne cechy pierwotnej postaci okrętu Sovereign of the Seas są jednak bezwzględnie znane. Zachowano w nim sporo elementów charakterystycznych dla wcześniejszych galeonów: bardzo długi, nisko położony i prawie nie wznoszący się galion, dający w efekcie wysoką gródź przednią forkasztelu; bardzo wąską i wysoką rufę; trójpoziomowy kasztel rufowy zakończony w górze nadrufówką; nadzwyczaj długie i częściowo otwarte galerie boczne (aczkolwiek ich trójwykuszowe zwieńczenie to już rozwiązanie typowe raczej dla połowy XVII w.). Spore kontrowersje wśród rekonstruktorów budziło natomiast przykrycie śródokręcia. Z obrazów i rysunków z epoki jednoznacznie wynika, że w tym przypadku posłużono się lekką konstrukcją typową dla wielu jednostek siedemnastowiecznych, a wywodzącą się jeszcze z rusztowania do rozpinania sieci antyabordażowych i tentów, zastosowanego na przełomie XV i XVI w. Platforma z lekkich desek, albo z gretingów, zwana przez Francuzów „pont volant” (z uwagi na możliwość łatwego usuwania), leżała na wspornikach rozmaicie rozwiązywanych. Mogły to być wysokie pilersy (pionowe podpory) biegnące ze środka górnego pokładu, daleko od burt – platforma zajmowała wówczas tylko środkową część przestrzeni między półpokładem a pokładem dziobowym. W innych przypadkach, jak na Sovereign of the Seas, krótkie słupki wyrastały wprost z nadburć pokładu górnego (przynajmniej część z nich stanowiła zapewne przedłużenie wręgów); dzięki temu spardek z gretingów sięgał od burty do burty. Istniał też wariant, i to w kilku odmianach, z łukowo wygiętymi wspornikami osadzonymi na nadburciach pokładu górnego – „ruchomy pokład” zaczynał się wtedy od poziomej części tych wsporników, był więc dużo szerszy niż w rozwiązaniu pierwszym, ale równocześnie węższy (czasem znacznie) niż w rozwiązaniu drugim. Obrazy przedstawiające omawiany żaglowiec w postaci z początku jego istnienia niezaprzeczalnie wskazują na budowę z pełnowymiarową platformą, w niektórych przypadkach bezdyskusyjnie gretingową. Jednak przynajmniej jedna z najbardziej znanych rekonstrukcji zakłada środkową przerwę wzdłuż całego spardeku, niczym na greckich trierach z V w. p.n.e. (wg jednej z koncepcji ich odtwarzania). Henry B. Culver z Nowego Jorku, który na początku XX w. zbudował na zamówienie, za (zawrotną na owe czasy, a i dzisiaj niczego sobie) cenę 30 tysięcy dolarów model żaglowca Sovereign of the Seas, uznał taką budowę za najbardziej uzasadnioną, mimo że inni badacze niczego podobnego nie dostrzegają ani na obrazie Johna Payne’a, ani na rysunku Willema van de Velde, czyli w dwóch najważniejszych źródłach. Pomysł nie jest nierealny, bowiem spardek często składał się w istocie z trzech wzdłużnych części (mimo że z zewnątrz bardzo trudno to dostrzec) – środkowa „kładka” spoczywała wtedy na wysokich pilersach stojących na pokładzie górnym, zaś oba przejścia przyburtowe łączyły się z jednej strony ze wspornikami na nadburciach, z drugiej zaś z owym elementem środkowym5. W takim rozwiązaniu każdy z pasów gretingów dawał się łatwo zdjąć niezależnie od innych. Lekkość i brak stałego charakteru spardeku skłoniły zresztą wielu rekonstruktorów do całkowitego pominięcia tego elementu na planach i modelach – „ich” Sovereign od the Seas ma dzięki temu tzw. głębokie śródokręcie, z bardzo dużymi uskokami między półpokładem i pokładem dziobowym, a płaszczyzną leżącą poniżej. Inną koncepcją modelarską jest zbudowanie spardeku w formie pełnego, stałego pokładu, z kilkoma wąskimi gretingami tylko w centrum. Rekonstrukcja ta charakteryzuje się na dodatek pawężową rufą oraz kabestanem na spardeku, więc bez względu na bardzo szacowne miejsce wystawienia (Science Museum w Londynie) trudno ją traktować w tych fragmentach zbyt serio.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 9-10/2014

Wróć