Z-19 – nowy chiński śmigłowiec

Tomasz Szulc

Chiny są ostatnim z krajów aspirujących do miana potęgi militarnej, który przyjął na uzbrojenie śmigłowce bojowe. Nawet niektóre średnie i małe państwa, takie jak np. Polska czy Jordania, zakupiły taki sprzęt wiele lat wcześniej (odpowiednio w 1978 r. – Mi-24D i 1982 r. – AH-1S). Również potencjalni przeciwnicy Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej: Indie, Wietnam i Tajwan dysponują od dziesięcioleci śmigłowcami bojowymi. O ile samodzielne skonstruowanie takich maszyn było w Chinach do niedawna zupełnie nierealne, to niepojęte wydaje się, dlaczego w latach 90. XX wieku nie zdecydowano się na zakup w Rosji sprawdzonych Mi-24 lub nowoczesnych Mi-28 czy Ka-50. Być może tak kosztowny sprzęt dla wojsk lądowych wydawał się chińskim decydentom zbędnym luksusem, a może już wtedy trwały prace nad własną konstrukcją tej klasy?

Wszystko wskazuje na to, że zdecydowano o równoczesnym opracowaniu bojowych śmigłowców dwóch kategorii: ciężkiej, dysponującej relatywnie silnym opancerzeniem i lekkiej, opancerzonej w minimalnym stopniu. Maszyny tej drugiej kategorii stanowiły rozwiązanie niskiego ryzyka, gdyż mogły być konstruowane w oparciu o kluczowe podzespoły jedynego w miarę nowoczesnego śmigłowca, montowanego w Chinach od 1981 r., czyli Z-9 – licencyjnego Aerospatiale AS-365N Dauphin-2. Gdyby w Chinach był produkowany nieco większy śmigłowiec, na przykład francuska Puma lub Mi-8, koncepcja lekkiego śmigłowca bojowego w ogóle by zapewne nie powstała, a wysiłek zostałby skoncentrowany na budowie pełnowartościowego śmigłowca bojowego (jak Rooivalk w oparciu o Pumę w RPA, czy Mi-24 w oparciu o Mi-8 w ZSRR).

Mimo wyraźnie mniejszego zakresu prac związanych z opracowaniem lżejszego śmigłowca, oba projekty realizowano niemal równolegle, co może oznaczać, że wyraźnie większą wagę przykładano do cięższego śmigłowca, późniejszego Z-10. Został on skonstruowany od podstaw, wyposażony w importowane silniki i oblatany w 2003 r. (patrz NTW 3/2011). Zagraniczni analitycy sugerowali wręcz, że postępy w pracach nad Z-10, choć niezbyt szybkie, doprowadziły do zawieszenia prac nad lżejszą maszyną przed oblataniem jej prototypu. Byłoby to zresztą uzasadnione, gdyż nieopancerzona konstrukcja musi w zdecydowany sposób ustępować „pełnokrwistym” śmigłowcom bojowym.

Zupełnie nieoczekiwanie, w 2011 r., pojawiły się zdjęcia prototypu lekkiego śmigłowca, wykonane zapewne podczas jednego z jego pierwszych lotów. Być może uznano, że w jego rozwój zainwestowano tyle środków i poświęcono tak wiele czasu oraz wysiłku zespołu konstrukcyjnego, że należy doprowadzić prace do końca. Drugi powód mógł być znacznie ważniejszy. Otóż napęd Z-10 stanowią kanadyjskie silniki PT6-67C o mocy po 1140 kW, na których sprzedaż do Chin z przeznaczeniem cywilnym przymknęły oko amerykańskie agencje rządowe. Pojawiają się nawet sugestie, jakoby Amerykanie zgodzili się na tę transakcję jeszcze pod koniec lat 80. ub. wieku, czyli w krótkim okresie amerykańsko-chińskiej współpracy w dziedzinie wojskowo-technicznej, w tym lotniczej. Gdy jednak w połowie pierwszej dekady XXI wieku ujawniono ich prawdziwe przeznaczenie, władze amerykańskie zarządziły śledztwo i o dalszych zakupach nie mogło być mowy. Wobec braku podobnych silników produkcji lokalnej trzeba było podobno wyposażyć kolejne Z- 10 w znacznie słabsze silniki WZ-8C o mocy 635 kW, czyli licencyjne Turbomeca Arriel 2C, napędzające wyprodukowane po 2005 r. wersje śmigłowca Z-9. Są one jednak ewidentnie zbyt słabe dla Z-10, przez co maszyna tylko w ograniczonym stopniu może realizować swoje zadania (podobno nie instaluje się części wyposażenia, opancerzenia i ogranicza ilość uzbrojenia). Dlatego mniejszy i lżejszy śmigłowiec bojowy z tymi samymi silnikami może sprawdzać się znacznie lepiej.

O ile jednak fotografii Z-10 w trakcie jego prób przybywało w Internecie bardzo szybko, to nowych zdjęć lżejszej maszyny praktycznie nie było. Dało to sceptykom asumpt do twierdzenia, że wcześniejsze, niewyraźne fotografie, są mistyfikacją i taka maszyna faktycznie nigdy nie została zbudowana.

W rzeczywistości śmigłowiec, dzieło konstruktorów z HAIC w Harbinie, został zbudowany z maksymalnym wykorzystaniem komponentów najnowszej wersji produkowanego tam Z-9, czyli śmigłowca H-425 (ma m.in. zmodyfikowane łopaty wirnika nośnego oraz cyfrowy układ sterowania i kontroli silników) i został oblatany w maju 2010 r. 18 września 2010 r. pierwszy prototyp rozbił się podczas jednego z próbnych lotów. Drugi prototyp ukończono kilka miesięcy później i wznowiono próby z jego udziałem (maszyna wyróżniała się statecznikami pionowymi pomalowanymi w szerokie biało-czerwone pasy). Próby udawało się utrzymać w niemal całkowitej tajemnicy i dlatego niemałym zaskoczeniem stała się wiadomość, że nowa maszyna, oznaczona Z-19 i nosząca nieco pretensjonalną nazwę marketingową Black Whirlwind (czarny wicher), choć w rzeczywistości jest pomalowana bardzo ciemną zieloną farbą, weźmie udział w Salonie Lotniczym Zhuhai w listopadzie 2012 r. Zaskoczenie było tym większe, że przed poprzednimi edycjami salonu nie ujawniano oficjalnych informacji na temat nowego sprzętu, który miał w nich uczestniczyć. Zanim jednak pojawiły się kolejne spekulacje na temat ewentualnej pomyłki lub celowej dezinformacji ze strony organizatorów imprezy, w lokalnej prasie lotniczej ujawniono pierwsze zdjęcia Z-19, co potwierdzało fakt jego odtajnienia. Okazało się jednak, że prezentacja maszyny nie oznacza jej „pełnego” udziału w imprezie. Śmigłowiec przylatywał nad lotnisko z pobliskiej bazy lotniczej, prezentował krótką wiązankę figur pilotażowych i odlatywał z powrotem nie lądując nawet w Zhuhai. Niezależnie od tego można było dość dokładnie przyjrzeć się maszynie i ocenić zastosowane w niej rozwiązania.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 03/2013

Wróć