Wystawa Silniki 2012
Piotr Butowski
Wystawa Silniki 2012
Moskwa, 17-20 kwietnia 2012 r.
Wystawa Silniki 2012 (Moskwa, 17-20 kwietnia) nie była w tym roku szczególnie interesująca. Za to wiele interesującego można było dowiedzieć się podczas towarzyszącego wystawie „Kongresu Naukowo-Technicznego Budowy Silników”. Z wykładami wystąpili przedstawiciele wiodących instytutów naukowych i biur konstrukcyjnych.
Rośnie produkcja seryjna silników
Trwające od kilku lat ożywienie zamówień nowych samolotów i śmigłowców przez rosyjskie Ministerstwo Obrony, a także spore zamówienia z Chin generują wzrost produkcji silników lotniczych w Rosji. Według danych ogłoszonych podczas wystawy przez Aleksandra Iwacha, konstruktora generalnego Połączonej Korporacji Silnikowej – ODK (Objedinionnaja Dwigatielestroitielnaja Korporacija), przedsiębiorstwa wchodzące w skład korporacji wyprodukowały w 2011 roku około 420 silników samolotowych, 230 silników dla śmigłowców oraz 60 turbin naziemnych. Liczby te nie zgadzają się jednak z danymi poszczególnych zakładów, według których produkcja silników samolotowych w 2011 roku wyniosła około 360, a śmigłowcowych – 260. Być może różnice wynikają z różnego księgowania produkcji przez korporację i poszczególne zakłady. Większość silników samolotowych stanowiły różne odmiany silnika „myśliwskiego” AL-31F produkowanego przez dwa zakłady: Salut w Moskwie i UMPO w Ufie; każdy wykonał po około 100 silników. Spora część tych silników, co najmniej połowa została dostarczona do Chin, zarówno w wersji AL-31FN dla samolotu myśliwskiego J-10, jak i AL-31F dla myśliwca J-11. Zakład Czernyszew w Moskwie zrobił w 2011 roku około 60 silników RD-33 dla samolotów myśliwskich MiG-29. Inne wojskowe silniki to około 40 AI-222-25 dla samolotów szkolno-bojowych Jak-130. Ponadto, zakład UMPO wyprodukował około dziesięciu silników typu 117S dla Su-35 i 117 dla PAK FA.
W zasadzie rosyjskie silniki są sprzedawane na eksport w składzie rosyjskich samolotów. Wyjątkiem są dostawy do Chin, które kupują rosyjskie silniki do montowania ich we własnych samolotach. Oprócz trwających dostaw silników „myśliwskich” RD-93 dla samolotów myśliwskich JF-17 i AL-31F/AL-31FN dla J-10 i J-11, Chińczycy zamówili jesienią 2011 roku w firmie NPO Saturn aż 184 silniki D-30KP2. Przedtem, w latach 2009-2011, Saturn już dostarczył do Chin 55 takich silników. Silnik D-30KP2 jest napędem ciężkiego samolotu transportowego Ił-76. Uwzględniając jednak, że Chiny mają czternaście takich samolotów (łącznie z samolotami dozoru radiolokacyjnego KJ-2000 na platformie Ił-76), rodzą się podejrzenia, że Chiny chcą wykorzystać silniki D-30KP2 dla innych samolotów, najprawdopodobniej dla nowych wersji bombowca H-6K (Tu-16), nadal produkowanych w zakładach w X’ian, a być może także dla nowego dużego samolotu transportowego Y-20.
Silniki dla samolotów pasażerskich i transportowych stanowią znaczną mniejszość rosyjskiej produkcji, stosownie do niewielkiej produkcji samolotów tej klasy w Rosji. W 2011 roku Rosjanie wyprodukowali 23 silniki rodziny PS-90A (w Permie), 15 silników SaM146 (w Rybińsku) oraz kilkanaście D-30KP/KU (także w Rybińsku). Plan na bieżący rok jest jest znacznie wyższy dzięki SaM146, których ma być 48, oraz wspomnianemu wyżej kontraktowi na D-30KP2 dla Chin. Według Aleksandra Iwacha, w planie na bieżący rok jest wyprodukowanie w Rosji łącznie około 500 silników samolotowych. Silniki śmigłowcowe w Rosji produkuje zakład Klimow w St Petersburgu. Proporcjonalnie do rosnących zamówień śmigłowców przez rosyjskie Ministerstwo Obrony, Klimow w 2011 roku wyprodukował 260 silników (95 WK-2500 i 165 TW3-117), w porównaniu do 198 w 2010 i około 100 w 2009 roku. Dodatkowo, jesienią 2011 roku rosyjski holding Wiertoloty Rossii zamówił w ukraińskiej firmie Motor Sicz około 1300 silników śmigłowcowych z dostawą w ciągu pięciu lat. Mają one być montowane na śmigłowce cywilne lub eksportowe; śmigłowce dla rosyjskiego ministerstwa obrony będą wyposażone wyłącznie w silniki produkcji rosyjskiego Klimowa.
Trwające od kilku lat ożywienie zamówień nowych samolotów i śmigłowców przez rosyjskie Ministerstwo Obrony, a także spore zamówienia z Chin generują wzrost produkcji silników lotniczych w Rosji. Według danych ogłoszonych podczas wystawy przez Aleksandra Iwacha, konstruktora generalnego Połączonej Korporacji Silnikowej – ODK (Objedinionnaja Dwigatielestroitielnaja Korporacija), przedsiębiorstwa wchodzące w skład korporacji wyprodukowały w 2011 roku około 420 silników samolotowych, 230 silników dla śmigłowców oraz 60 turbin naziemnych. Liczby te nie zgadzają się jednak z danymi poszczególnych zakładów, według których produkcja silników samolotowych w 2011 roku wyniosła około 360, a śmigłowcowych – 260. Być może różnice wynikają z różnego księgowania produkcji przez korporację i poszczególne zakłady. Większość silników samolotowych stanowiły różne odmiany silnika „myśliwskiego” AL-31F produkowanego przez dwa zakłady: Salut w Moskwie i UMPO w Ufie; każdy wykonał po około 100 silników. Spora część tych silników, co najmniej połowa została dostarczona do Chin, zarówno w wersji AL-31FN dla samolotu myśliwskiego J-10, jak i AL-31F dla myśliwca J-11. Zakład Czernyszew w Moskwie zrobił w 2011 roku około 60 silników RD-33 dla samolotów myśliwskich MiG-29. Inne wojskowe silniki to około 40 AI-222-25 dla samolotów szkolno-bojowych Jak-130. Ponadto, zakład UMPO wyprodukował około dziesięciu silników typu 117S dla Su-35 i 117 dla PAK FA.
W zasadzie rosyjskie silniki są sprzedawane na eksport w składzie rosyjskich samolotów. Wyjątkiem są dostawy do Chin, które kupują rosyjskie silniki do montowania ich we własnych samolotach. Oprócz trwających dostaw silników „myśliwskich” RD-93 dla samolotów myśliwskich JF-17 i AL-31F/AL-31FN dla J-10 i J-11, Chińczycy zamówili jesienią 2011 roku w firmie NPO Saturn aż 184 silniki D-30KP2. Przedtem, w latach 2009-2011, Saturn już dostarczył do Chin 55 takich silników. Silnik D-30KP2 jest napędem ciężkiego samolotu transportowego Ił-76. Uwzględniając jednak, że Chiny mają czternaście takich samolotów (łącznie z samolotami dozoru radiolokacyjnego KJ-2000 na platformie Ił-76), rodzą się podejrzenia, że Chiny chcą wykorzystać silniki D-30KP2 dla innych samolotów, najprawdopodobniej dla nowych wersji bombowca H-6K (Tu-16), nadal produkowanych w zakładach w X’ian, a być może także dla nowego dużego samolotu transportowego Y-20.
Silniki dla samolotów pasażerskich i transportowych stanowią znaczną mniejszość rosyjskiej produkcji, stosownie do niewielkiej produkcji samolotów tej klasy w Rosji. W 2011 roku Rosjanie wyprodukowali 23 silniki rodziny PS-90A (w Permie), 15 silników SaM146 (w Rybińsku) oraz kilkanaście D-30KP/KU (także w Rybińsku). Plan na bieżący rok jest jest znacznie wyższy dzięki SaM146, których ma być 48, oraz wspomnianemu wyżej kontraktowi na D-30KP2 dla Chin. Według Aleksandra Iwacha, w planie na bieżący rok jest wyprodukowanie w Rosji łącznie około 500 silników samolotowych. Silniki śmigłowcowe w Rosji produkuje zakład Klimow w St Petersburgu. Proporcjonalnie do rosnących zamówień śmigłowców przez rosyjskie Ministerstwo Obrony, Klimow w 2011 roku wyprodukował 260 silników (95 WK-2500 i 165 TW3-117), w porównaniu do 198 w 2010 i około 100 w 2009 roku. Dodatkowo, jesienią 2011 roku rosyjski holding Wiertoloty Rossii zamówił w ukraińskiej firmie Motor Sicz około 1300 silników śmigłowcowych z dostawą w ciągu pięciu lat. Mają one być montowane na śmigłowce cywilne lub eksportowe; śmigłowce dla rosyjskiego ministerstwa obrony będą wyposażone wyłącznie w silniki produkcji rosyjskiego Klimowa.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 6/2012