Wojskowa infrastruktura lotnicza PRL

Robert Rochowicz

Opisując historie lotniczych rodzajów sił zbrojnych ekscytujemy się nowymi samolotami i ich uzbrojeniem. Tymczasem wraz z erą odrzutowców, a następnie wzrastającym poziomem nasycenia ich wrażliwą elektroniką wzrosły także wymagania co do jakości miejsc ich bazowania. W artykule przedstawiamy jak rozwijała się wojskowa infrastruktura lotnicza w czasach PRL.

W okresie PRL wszystko, co było związane z wojskiem, w tym także zagadnienia rozbudowy lotnisk, objęto ścisłą tajemnicą, zwłaszcza, że nie we wszystkich tego typu obiektach gospodarzami byli polscy żołnierze. Jednak powstawanie infrastruktury lotniczej trudno było ukryć, raz z racji dużego obszaru, którą poszczególne obiekty zajmowały, a dwa – z powodu hałasu wytwarzanego regularnie przez silniki lotnicze. W dobie rozpoznania satelitarnego lokalizacja stałych miejsc przygotowanych do startów i lądowań samolotów nie nastręcza zbyt wielu problemów, dlatego też tzw. wojskowa infrastruktura lotniskowa (lub jak kto woli lotnicza) to dla wszystkich chcących ją opisać pojęcie szerokie, a dla organów finansowych olbrzymie zmartwienie z racji stale rosnących kosztów budowy, późniejszych ciągłych modernizacji i codziennego utrzymania w eksploatacji.

Krótki rys historyczny po 1945 roku

Na ziemiach, które po zakończeniu II wojny światowej znalazły się w granicach Polski funkcjonowało wiele lotnisk, oczywiście w większości polowych, doraźnie tylko przygotowanych do użycia. Pod koniec 1949 roku na terenie naszego kraju znajdowało się w sumie 113 zaewidencjonowanych lotnisk, z których tylko 40 posiadało sztuczne pasy startowe, reszta dysponowała jedynie gruntowymi polami przeznaczonymi do startów i lądowań. Generalnie były one przystosowane do użytkowania ówczesnych typów maszyn z napędem tłokowym, o niewielkiej masie startowej. W pierwszych latach po zakończeniu wojny niewielkie liczebnie polskie lotnictwo wojskowe nie skupiało się na rozbudowie lotnisk, zadowalając się tym, co objęto w posiadanie. We wspomnianym inwentarzu 20% lotnisk oznaczono jako nie nadające się do dalszego użytkowania, a kolejne 20% wymagało przeprowadzenia na nich pilnych remontów.

Sytuacja diametralnie zmieniła się wraz z rozpoczęciem przezbrajania jednostek w pierwsze typy samolotów odrzutowych, a następnie z zarządzoną rozbudową struktur organizacyjnych. Pierwszym ówcześnie nowoczesnym, spełniającym standardy obsługi kupowanych w Związku Radzieckim myśliwców Jak-23, a następnie MiG-15 było lotnisko w Babicach, wtedy jeszcze wsi pod Warszawą. To na nim prowadzono pierwsze intensywne szkolenia pilotów przesiadających się z maszyn tłokowych. Tam również w ramach wdrażania nowych planów rozbudowy lotnictwa sformowano pierwsze dowództwo dywizji i jej pułki myśliwskie. Do połowy lat 50. XX w. potrzebna była jednak cała sieć nowych lotnisk, które byłyby w stanie przyjąć kolejne partie kupowanych w ZSRR i budowanych na licencji w Mielcu samolotów. Przeskok w wymaganiach technicznych dla lotnisk przyjmujących samoloty odrzutowe był olbrzymi. Dla maszyn tłokowych ustalona była droga dla startów i lądowań o długości 1200 m, która mogła być gruntowa. Odrzutowce potrzebowały pasa betonowego, awaryjne lądowania na trawie były możliwe, ale generalnie nie zakładano stałej eksploatacji odrzutowców na lotniskach gruntowych.

Plan rozbudowy sieci lotnisk dla nowotworzonych pułków lotniczych wymuszał posiadanie instytucji przygotowujących odpowiednie projekty, a następnie nadzorujących prace w terenie oraz jednostek fizycznie tworzących, w większości całkowicie od podstaw, nowe obiekty. Rozkazem MON z 14 października 1950 roku instytucją nadrzędną stał się Zarząd Lotniskowy Dowództwa Wojsk Lotniczych. Podlegały mu utworzone terenowe oddziały lotniskowe. W szczytowym okresie prac budowlanych istniało łącznie sześć TOL-ów: 12. TOL w Warszawie, 15. TOL w Łodzi, 17. TOL w Gdańsku, 18. TOL w Szczecinie (potem w Słupsku), 20. TOL w Warszawie i 23. TOL we Wrocławiu, które sformowano w 1951 roku. Z kolei bezpośrednio do prac w terenie angażowano trzy bataliony budowy lotnisk (BBL) – 13. BBL, 14. BBL w Elblągu i 16. BBL w Jarocinie, utworzono także siedem 1000-osobowych batalionów budowlanych, co było zresztą ówcześnie praktyką stosowaną w całych siłach zbrojnych. Po okresie wielkiej rozbudowy w strukturze Wojsk Lotniczych i Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju (WLiOPL OK) pozostawiono trzy TOL-e (12., 17. i 20.) i dwa BBL (14. i 16.). Pozostałe jednostki rozformowano na fali wielkich redukcji stanu osobowego sił zbrojnych w drugiej połowie lat 50. XX wieku.

Szybko się okazało, że Polska musi zbudować lotniska nie tylko dla własnego lotnictwa, ale również jednostek stacjonującej w naszym kraju Północnej Grupy Wojsk Radzieckich (PGWR). Mimo iż nie istniał jeszcze Układ Warszawski (UW) i formalnie nasze plany operacyjne opisywały tylko możliwe scenariusze wojny obronnej, już wtedy Moskwa żądała od nas przygotowania terytorium do przyjęcia tranzytem przerzucanych ze wschodu na zachód (do NRD) wielkich formacji armii radzieckiej. W tym określeniu mieściło się także stacjonowanie jednostek lotniczych, w tym bombowców strategicznych. Dla tych ostatnich wymagania odnośnie lotnisk były szczególne i zakładały pasy startowe o długości do 4000 m, odpowiednio szerokie i dysponujące także właściwymi dla takich maszyn miejscami postojowymi do odtwarzania gotowości bojowej. Do końca 1955 roku zbudowano 35 lotnisk I i II klasy, a więc takich, na których można było eksploatować stale samoloty odrzutowe. Lotniska II klasy miały pasy startowe o długości 2000 m i szerokości 60 m, zaś I klasy o wymiarach 2500 m na 80 m. Tych ostatnich było zdecydowanie mniej, wśród nich wyróżniały się Warszawa Babice, Modlin (zbudowany z myślą o lotnictwie bombowym i samolotach Ił-28) czy Dęblin (generalnie dla lotnictwa szkolnego, ale z założeniem przyjmowania maszyn różnych typów), a także Powidz przygotowany na potrzeby radzieckiego lotnictwa strategicznego.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 9/2025