Vought F7U Cutlass
Leszek A. Wieliczko
Vought F7U Cutlass był jednym z najbardziej niezwykłych i nowatorskich samolotów kiedykolwiek przyjętych do wyposażenia lotnictwa US Navy. To pierwszy produkowany seryjnie amerykański samolot w układzie bezogonowym; pierwszy amerykański myśliwiec odrzutowy od początku zaprojektowany z myślą o użyciu silników z dopalaczami; wreszcie pierwszy samolot odrzutowy US Navy ze skośnymi skrzydłami, sterowanym kołem przednim, układem stabilizacji drgań oraz nieodwracalnym układem sterowania ze wspomaganiem hydraulicznym i „sztucznym czuciem” sił na sterownicy.
Jednocześnie Cutlass nie był wolny od wad. Najpoważniejszymi były zbyt słabe silniki oraz fatalne charakterystyki startu i lądowania. Ze względu na bardzo wysokie ciśnienie robocze częste zawodziła instalacja hydrauliczna, co w czasie lotu skutkowało awarią układu sterowania. Przednia goleń podwozia była za słaba i często ulegała złamaniu lub wyrwaniu z okuć, i to nie tylko podczas twardego lądowania. Po wpadnięciu w korkociąg, co następowało nagle i bez ostrzeżenia, samolot miał tendencję do szybkiego wirowania, dezorientującego pilota. Niemal po każdym locie zgłaszali oni mechanikom długą listę usterek. Ze względu na skomplikowany układ sterowania oraz rozbudowane instalacje hydrauliczną i paliwową obsługa techniczna samolotu okazała się kłopotliwa i czasochłonna, zwłaszcza na pokładach lotniskowców.
Z drugiej strony, gdy wszystko działało sprawnie, Cutlass był przyjemny w pilotażu i miał znakomitą zwrotność (prędkość kątowa wokół osi przechyleń wynosiła aż 540–570°/s, około trzykrotnie więcej niż w innych myśliwcach tego okresu!). Według opinii pilotów doświadczalnych US Navy F7U-3 miał lepsze osiągi i zwrotność przy dużej prędkości niż North American FJ-2 Fury i Grumman F9F-6 Cougar. Był też bardzo stabilną platformą strzelecką i bombową. Konstrukcja została zaprojektowana do znoszenia maksymalnych przeciążeń +7 g, ale bez problemu wytrzymywała +9 g, a czasem nawet większe.
Liczne wady i wypadki przeważyły jednak nad zaletami i podczas bardzo krótkiej służby w lotnictwie US Navy Cutlass zyskał fatalną opinię. Lotnicy morscy nadali mu przezwiska Gutless Cutlass, Ensign Eliminator, Ensign Eater i Widow Maker, a firmę Chance Vought nazywali sarkastycznie chancy Vought. W okresie od lipca 1952 do sierpnia 1956 roku przy skumulowanym nalocie 55 tys. godzin doszło aż do 78 katastrof zakończonych utratą samolotów (co stanowiło 25% wszystkich wyprodukowanych) oraz śmiercią 25 pilotów (w tym czterech fabrycznych pilotów doświadczalnych). Była to jedna z najtragiczniejszych statystyk w całej historii lotnictwa US Navy.
Geneza
Lotnictwo Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych (United States Navy) zainteresowało się napędem odrzutowym nieco później niż Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych, ale mimo to jeszcze przed zakończeniem drugiej wojny światowej Biuro ds. Lotnictwa (Bureau of Aeronautics, BuAer) US Navy zamówiło budowę prototypów czterech myśliwców pokładowych napędzanych silnikami odrzutowymi: McDonnell XFD-1 Phantom i XF2D-1 Banshee (później ich oznaczenia zmieniono odpowiednio na FH-1 i F2H-1), North American XFJ-1 Fury i Vought XF6U-1 Pirate. Ta pierwsza generacja myśliwców odrzutowych nie miała szans na długą służbę operacyjną. Po wojnie pojawiły się bowiem nowe typy silników odrzutowych o większym ciągu, co w połączeniu ze skośnymi skrzydłami pozwalało stworzyć samoloty o znacznie lepszych osiągach. Aby zaspokoić przyszłe potrzeby operacyjne, w latach 1945–1946 BuAer zainicjowało więc trzy nowe programy myśliwców pokładowych: dziennego, nocnego i eskortowego dalekiego zasięgu (a w 1947 roku dodatkowo myśliwca przechwytującego).
1 czerwca 1945 roku, jeszcze zanim zbudowano i oblatano prototypy XF2D-1, XFJ-1 i XF6U-1, BuAer wysłało do zainteresowanych wytwórni lotniczych specyfikację OS-105, określającą ogólne wymagania operacyjne dla jednomiejscowego dziennego myśliwca pokładowego. Miał to być uniwersalny, wielozadaniowy samolot myśliwski, zdolny do prowadzenia manewrowych walk powietrznych i zwalczania celów naziemnych, w tym – w ograniczonym zakresie – w nocy lub w trudnych warunkach atmosferycznych. Prędkość maksymalną określono na co najmniej 965 km/h, a pułap praktyczny na około 12 192 m. Prędkość wznoszenia i zasięg nie miały zasadniczego znaczenia. Kabina pilota miała być opancerzona, a zbiorniki paliwa osłonięte okładzinami samouszczelniającymi. Uzbrojenie ustalono na cztery działka kal. 20 mm, które uznano za skuteczniejsze od stosowanej wcześniej baterii sześciu karabinów maszynowych kal. 12,7 mm. Do napędu rekomendowano silniki Westinghouse 24C (J34) lub General Electric TG-180 (J35).
Do kwietnia 1946 roku sześć firm przedłożyło łącznie 12 projektów wstępnych: Vought cztery, Curtiss-Wright, McDonnell i North American po dwa, a Douglas i Martin po jednym. Projekty firmy Vought, oznaczone jako V-346A, B, C i D, zostały opracowane pod kierunkiem Johna R. „Russa” Clarka w zespole kierowanym przez Jamesa Shoemakera, pod nadzorem głównego konstruktora Reksa B. Beisela. Dla wszystkich planowano napęd w postaci silników J34 (początkowo rozważano również brytyjskie silniki Rolls-Royce Derwent i Nene) i trójpodporowe podwozie z kołem przednim. V-346A i C miały układ bezogonowy (tj. bez usterzenia poziomego) ze skośnymi skrzydłami i podwójnym usterzeniem pionowym. V-346A miał dwa silniki obok siebie w tylnej części kadłuba, a V-346C trzy – jeden w kadłubie i dwa w pogrubionych przykadłubowych częściach skrzydeł. V-346B i D miały natomiast konwencjonalny układ aerodynamiczny średniopłata ze skośnymi skrzydłami i skośnym usterzeniem w układzie krzyżowym. V-346B miał dwa silniki obok siebie w kadłubie, a V-346D trzy – dwa w gondolach pod skrzydłami i jeden w kadłubie.
Po dokonaniu przez specjalistów BuAer oceny nadesłanych propozycji pierwsze dwa miejsca zajęły trzy projekty firmy Vought (V-346A, B i C), trzecie miejsce – Douglas (D-565), czwarte – North American, piąte – McDonnell (Model 40 i 40A), szóste – Martin (Model 235), a siódme – Curtiss. Ostatecznie – wbrew panującej wówczas opinii o konserwatyzmie technicznym w BuAer – do realizacji wybrano awangardowy projekt V-346A, ponieważ oferował najwyższe osiągi przy rozsądnej masie startowej i najmniej skomplikowanej konstrukcji. W ślad za tym 25 czerwca 1946 roku firma Chance Vought Aircraft Division of United Aircraft Corporation, mająca wówczas siedzibę w Stratford w stanie Connecticut, dostała kontrakt na budowę trzech latających prototypów oznaczonych jako XF7U-1 (BuNo 122472–122474).
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 9/2020