Vought F6U Pirate

Leszek A. wieliczko

Pierwsze odrzutowe myśliwice US Navy

Część 3 -  Vought F6U Pirate

W połowie 1944 r. dystans dzielący Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych (US Navy) od Sił Powietrznych (US Army Air Force, USAAF) w dziedzinie budowy odrzutowych samolotów myśliwskich stał się wyjątkowo wyraźny. Do tego czasu US Navy zdołała bowiem oblatać tylko prototyp myśliwca z mieszanym napędem tłokowo-odrzutowym Ryan XFR-1, podczas gdy prototyp pierwszego myśliwca z wyłącznie odrzutowym napędem McDonnell XFD-1 wciąż znajdował się w budowie. Tymczasem USAAF nie tylko z sukcesem oblatały prototyp ulepszonej wersji swojego drugiego już typu myśliwca odrzutowego Lockheed XP-80A Shooting Star, ale nawet zamówiły jego seryjną produkcję. Trwała także produkcja pierwszych myśliwców odrzutowych Bell P-59A Airacomet. W tej sytuacji US Navy zdecydowała się radykalnie przyspieszyć rozwój własnych odrzutowych myśliwców pokładowych.

Chodziło nie tylko o zniwelowanie dystansu do Sił Powietrznych. Planiści z Biura ds. Lotnictwa (Bureau of Aeronautics, BuAer) US Navy uznali także, że mimo toczącej się wojny należy zaangażować w projektowanie i budowę pokładowych samolotów odrzutowych więcej wytwórni lotniczych, aby mogły zdobyć niezbędne doświadczenie w tej dziedzinie. Ponadto w tym czasie firma Westinghouse Electric pracowała intensywnie nad nowym modelem silnika odrzutowego 24C (późniejsze oznaczenie wojskowe J34), o ciągu niemal dwukrotnie większym od silnika 19XB-2B (J30) planowanego do napędu XFD-1, co pozwalało na budowę myśliwców o znacznie lepszych niż dotąd osiągach. W związku z tym 5 września 1944 roku BuAer skierowało do ośmiu wytwórni lotniczych propozycję zbudowania jednomiejscowego odrzutowego myśliwca pokładowego napędzanego silnikiem Westinghouse 24C. Do października swoje projekty wstępne nadesłały cztery firmy – Grumman, McDonnell, North American i Vought. Tylko projekt Grummana został wówczas odrzucony, ale przede wszystkim ze względu na ogromne obciążenie tej firmy produkcją klasycznych tłokowych myśliwców F6F Hellcat oraz rozwojem i uruchomieniem produkcji nowych maszyn – F7F Tigercat i F8F Bearcat. Natomiast projekty pozostałych trzech wytwórni zostały zaakceptowane do realizacji i w ciągu kilku miesięcy z każdą z nich BuAer zawarło stosowną umowę, nadając nowym myśliwcom oznaczenia XF2D-1 (McDonnell), XFJ-1 (North American) i XF6U-1 (Vought).

Jako pierwsza z tej trójki formalne zlecenie na opracowanie nowego myśliwca otrzymała Vought Aircraft Corporation, mająca wówczas siedzibę w Stratford w stanie Connecticut. BuAer zawarło wstępną umowę (list intencyjny) z Voughtem 29 grudnia 1944 r. Dotyczyła ona opracowania projektu oraz budowy trzech prototypów myśliwca XF6U-1 , którym BuAer przydzieliło numery seryjne (BuAer Numbers, BuNo) 33532 do 33534. Według wstępnego, bardzo optymistycznego harmonogramu, pierwszy prototyp XF6U-1 miał zostać oblatany do 30 września 1945 r., a pozostałe dwa do 30 stycznia 1946 r.

Projekt
Projekt nowego myśliwca, oznaczony w wytwórni V-340, został opracowany w zespole konstruktorskim kierowanym przez inżynierów Johna Russella „Russa” Clarka i Harry’ego Nissena. Główną ideą przyświecającą konstruktorom było stworzenie możliwie małego i lekkiego samolotu, o prostej konstrukcji i łatwego w obsłudze. Zaprojektowano więc niewielki, zgrabny dolnopłat (czasem określany jako „niski” średniopłat) w konwencjonalnym układzie aerodynamicznym – z prostymi skrzydłami i klasycznym usterzeniem. Do napędu miał posłużyć jeden silnik Westinghouse 24C – największy i najmocniejszy spośród projektowanych w owym czasie silników firmy Westinghouse. Silnik ten miał 11-stopniową sprężarkę osiową, podwójną pierścieniową komorę spalania i dwustopniową osiową turbinę. Średnica wlotu do sprężarki wynosiła 61 cm (24 cale – stąd oznaczenie modelu sinika), średnica zewnętrzna 65 cm, długość 303 cm, masa około 530 kg, stopień sprężania 3,8 . W docelowej wersji seryjnej J34-WE-22 silnik miał osiągać ciąg maksymalny (startowy) 13,35 kN przy 12 500 obr./min i ciąg normalny (trwały) 10,19 kN przy 11 500 obr./min.

Kadłub o owalnym przekroju mieścił w przedniej części kabinę pilota, uzbrojenie i wyposażenie radiowo-elektroniczne, w środkowej części zbiorniki paliwa, a w tylnej silnik z niezbędnym osprzętem. Dysza wylotowa silnika znajdowała się na końcu kadłuba pod usterzeniem, wobec czego usterzenie poziome zostało zamontowane w około 1/3 wysokości statecznika pionowego. Wloty powietrza do silnika, których kształt został dopracowany z pomocą specjalistów z NACA, umieszczono pod przykadłubowymi częściami skrzydeł. Dzięki temu cały przód kadłuba mógł być wykorzystany do zabudowy uzbrojenia i wyposażenia. Kabina pilota znajdowała się blisko przodu kadłuba i była zakryta dwuczęściową kroplową osłoną, z nieruchomym wiatrochronem i odsuwaną do tyłu owiewką, zapewniając pilotowi znakomitą widoczność we wszystkich kierunkach. Przednia szyba wiatrochronu była wykonana ze szkła pancernego. Pilot dysponował celownikiem żyroskopowym Mk 6 Mod 1.

Proste skrzydła o trapezowym obrysie miały wznios 4 stopni i były zaklinowane do kadłuba pod kątem 2 stopni, a ich zwichrzenie geometryczne wynosiło -3 stopnie. Zastosowano w nich nowo opracowany profil laminarny NACA 65-212 o grubości względnej 12%. Ze względu na niewielką rozpiętość (o 2,5 m mniejszą niż w myśliwcu F4U Corsair) zrezygnowano z mechanizmu składania skrzydeł do hangarowania, przy okazji oszczędzając na masie. Skrzydła miały konstrukcję trójdźwigarową i dzieliły się na centropłat (tworzący zarazem dolną powierzchnię kadłuba w miejscu ich mocowania) i dwie części zewnętrzne. Były wyposażone w lotki i klapy szczelinowe. Klapy były najpierw wychylane o kąt 10 stopni, następnie wysuwane ze skrzydeł o 43 cm i dopiero wówczas wychylane maksymalnie o kąt 50 stopni. Usterzenie klasyczne, wolnonośne, także o trapezowym obrysie. Wszystkie stery i lotki zaopatrzono w trymery. W układzie sterowania lotkami wprowadzono wzmacniacze hydrauliczne, co znacznie zmniejszyło siły na drążku sterowym.

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia Spec 1/2014