Vickers Valiant – monografia. Część I

Leszek A. Wieliczko

Brytyjski potencjał odstraszania nuklearnego w latach 50. i 60. tworzyła flota bombowców odrzutowych przystosowanych do przenoszenia bomb jądrowych, nazywana V-Bomber Force lub krótko V-Force. Były to samoloty Vickers Valiant, Avro Vulcan i Handley Page Victor. Spośród nich Valiant był najmniej zaawansowany technicznie i aerodynamicznie, ale jako pierwszy wszedł do służby operacyjnej.

Geneza

Pierwsze użytkowe silniki odrzutowe miały sporo wad, przede wszystkim niską żywotność, niewielki ciąg i duże zużycie paliwa. Oferowały wszakże uzyskanie wysokiej prędkości maksymalnej i prędkości wznoszenia, dzięki czemu doskonale nadawały się do napędu myśliwców przechwytujących i właśnie tego rodzaju samolotom brytyjscy konstruktorzy poświęcili na początku największą uwagę. Możliwa okazała się również budowa odrzutowych bombowców lekkich, w celu zastąpienia słynnych samolotów de Havilland Mosquito. Skonstruowanie bombowca ciężkiego (strategicznego) z napędem odrzutowym było natomiast znacznie większym wyzwaniem. Po pierwsze, dla samolotów tej kategorii kluczowymi parametrami były duży udźwig i zasięg, a nie prędkość, więc w ich przypadku napęd odrzutowy wydawał się zupełnie nieodpowiedni. Po drugie, doświadczenia z myśliwcami odrzutowymi pokazały, że przy dużej prędkości (bliskiej prędkości dźwięku) pojawiają się silne drgania wywołane powstawaniem w różnych miejscach płatowca fal uderzeniowych (zjawisko to nazwano kryzysem falowym). W przypadku myśliwców nie miało to istotnego znaczenia, gdyż rzadko wykonywały loty dłuższe niż kilkadziesiąt minut. Bombowce dalekiego zasięgu miały natomiast wykonywać loty trwające po kilka godzin, więc drgania – nawet mniejsze, ale długotrwałe – byłyby nie tylko bardzo uciążliwe dla załogi, ale mogłyby uszkodzić elementy wyposażenia elektronicznego, a nawet doprowadzić do zniszczenia konstrukcji. Po trzecie, konieczna była skuteczna ochrona załogi i wyposażenia elektronicznego przed bardzo niską temperaturą i ciśnieniem panującymi na dużej wysokości.

W lutym 1945 roku brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa (Air Ministry) zwróciło się do firmy Short Brothers z propozycją przeanalizowania technicznych możliwości budowy samolotu bombowego napędzanego silnikami odrzutowymi, o zasięgu 8045 km (5000 mil). W grudniu Shorts przedstawił projekt wstępny bombowca S.A.4 w konwencjonalnym układzie aerodynamicznym ze skrzydłami o niewielkim skosie. Do napędu planowano początkowo sześć silników odrzutowych Rolls-Royce AJ.65 (później nazwanych Avon), ale na prośbę Ministerstwa Lotnictwa w kwietniu 1946 roku firma przedstawiła zmodyfikowany projekt mniejszego i lżejszego samolotu z czterema takimi silnikami. Znacznie ambitniejsze projekty wstępne powstały wiosną 1946 roku w firmach Bristol (Type 172) i Handley Page (HP.72A, wkrótce przemianowany na HP.80). Oba były czterosilnikowe ze skrzydłami i usterzeniem o dużym skosie (w przypadku Type 172 było to usterzenie motylkowe).

Bazując na obliczeniowych osiągach bombowców Bristol Type 172 i Handley Page HP.72A/HP.80, w lecie 1946 roku Sztab Lotniczy (Air Staff) opracował wstępne wymagania operacyjne (Operational Requirement) OR.230 dla odrzutowych samolotów bombowych dalekiego zasięgu, które miały w przyszłości zastąpić tłokowe bombowce ciężkie Avro Lincoln, będące wówczas podstawowymi samolotami Dowództwa Bombowego (Bomber Command) Królewskich Sił Powietrznych (Royal Air Force, RAF). Zgodnie z nimi nowe bombowce miały być zdolne do przeniesienia bomb o masie 4536 kg (10 tys. funtów) na odległość 3700 km (2000 mil morskich). Aby uniknąć zestrzelenia przez myśliwce lub artylerię przeciwlotniczą, prędkość przelotowa miała wynosić co najmniej 925 km/h (575 mil/h), a pułap operacyjny 15 240 m (50 tys. stóp). Czas wznoszenia na tę wysokość przy maksymalnej masie startowej miał wynosić najwyżej dwie godziny. Tak wysoka prędkość przelotowa i pułap operacyjny sprawiły, że uzbrojenie obronne i opancerzenie uznano za zbędne.

Wkrótce sztabowcy zdali sobie sprawę, że bombowce o tak wyśrubowanych osiągach będą bardzo drogie, co w ówczesnej sytuacji ekonomicznej Wielkiej Brytanii, powoli wychodzącej z wojennego kryzysu, mogło oznaczać, że RAF nie dostaną środków na ich budowę. Ponadto specjaliści z ośrodka naukowo-badawczego Royal Aircraft Establishment (RAE) w Farnborough po analizie projektów wstępnych zwrócili uwagę na ogromne ryzyko związane z zastosowaniem wielu nowatorskich, niesprawdzonych w praktyce rozwiązań technicznych i aerodynamicznych. Ich przetestowanie i dopracowanie wymagało długotrwałych badań modeli w tunelu aerodynamicznym, a nawet budowy pomniejszonych demonstratorów w celu przeprowadzenia realnych prób w locie. To wszystko generowałoby dodatkowe koszty. Poza tym okazało się, że tak wielki zasięg nie jest w praktyce potrzebny, gdyż większość potencjalnych celów leżało w zasięgu samolotów mających 75 proc. pierwotnie wymaganego promienia działania. Pojawił się również dodatkowy, niezwykle istotny czynnik – brytyjski rząd postanowił opracować własnymi siłami bombę jądrową, która miała stać się głównym uzbrojeniem nowych bombowców. W efekcie Sztab Lotniczy opracował 7 listopada 1946 roku nowe wymagania operacyjne OR.229 dla bombowców odrzutowych o średnim zasięgu (Medium Range Jet Bomber). Na ich podstawie 25 stycznia 1947 roku wydano specyfikację B.35/46, którą skierowano do wszystkich zainteresowanych wytwórni lotniczych.

Zgodnie ze specyfikacją miał to być cztero-, pięcio- lub sześciosilnikowy samolot zdolny do działania w każdych warunkach atmosferycznych. Maksymalną masę startową ustalono na 45 360 kg, a maksymalny udźwig bomb na 9072 kg. Miały to być alternatywnie dwie bomby o masie po 4536 kg (przeciwbetonowe lub burzące), cztery po 2268 kg (burzące), 20 po 454 kg (burzące, odłamkowe lub zapalające) albo jedna bomba „specjalna” (jądrowa). Załoga miała składać się z pięciu osób – dwóch pilotów, dwóch nawigatorów/bombardierów/operatorów radaru oraz radiooperatora/operatora urządzeń samoobrony. Konstrukcja miała być podporządkowana uzyskaniu jak najwyższych osiągów oraz dobrej manewrowości na dużej wysokości przy dużej prędkości, nawet kosztem utrudnienia obsługi. Z maksymalnym ładunkiem bomb samolot miał mieć promień bojowy 2778 km i prędkość przelotową 926 km/h na pułapie operacyjnym 10 668–15 240 m. Czas wznoszenia na wysokość 15 240 m z pełnym ładunkiem miał wynosić 2,5 godz. Z ładunkiem bomb ograniczonym do 4536 kg zasięg miał wynosić 6204 km.

Wśród innych wymagań znalazły się: ciśnieniowa kabina załogi z automatycznym układem regulacji ciśnienia, temperatury i wilgotności, wielokanałowa radiostacja VHF, radar H2S z przelicznikiem NBC (Navigation and Bomb Computer), system bliskiej nawigacji radiowej Rebecca/BABS (Blind Approach Beacon System) lub SCS.51 sprzężony z autopilotem, automatyczny system astronawigacji, automatyczny system nawigacji zliczeniowej, transponder systemu identyfikacji „swój-obcy” (Identification Friend-or-Foe, IFF) oraz elektroniczne środki wykrywania zbliżających się samolotów lub pocisków rakietowych co najmniej w całej dolnej i tylnej półsferze. Nie wymagano natomiast uzbrojenia obronnego ani opancerzenia.

W odpowiedzi swoje propozycje nadesłało sześć firm: Armstrong Whitworth (AW.56), Avro (Type 698), English Electric (bez numeru), Handley Page (HP.80), Shorts (S.B.1) i Vickers-Armstrongs (bez numeru). Ponieważ kilka spośród tych projektów również zawierało nowatorskie rozwiązania techniczne i aerodynamiczne, więc jako zabezpieczenie na wypadek ich niepowodzenia Ministerstwo Zaopatrzenia (Ministry of Supply) postanowiło zamówić także przejściowy bombowiec w układzie konwencjonalnym (Interim Jet Bomber). Wybrano samolot S.A.4 (później nazwany Sperrin) i 26 września 1947 roku skierowano do firmy Shorts specyfikację B.14/46 opartą na nowych, mniej ambitnych wymaganiach operacyjnych OR.239.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 1/2026