Uniwersalni wojownicy z Holandii. Fregaty rakietowe typu Karel Doorman

Sławomir J. Lipiecki

Uniwersalne holenderskie fregaty rakietowe typu Karel Doorman należą do najmniejszych i wciąż jednych z nowocześniejszych jednostek tej klasy na świecie. Zgodnie z projektem wstępnym, głównym zadaniem tych okrętów w czasie pokoju miała być ochrona morskiej strefy ekonomicznej Holandii, natomiast w razie wybuchu wojny, miały one współdziałać z fregatami typu Kortenaer (a obecnie – typu De Zeven Provinciën).

Po wprowadzonych zmianach (i to nawet nie licząc ostatniej modernizacji) ranga i możliwości tych okrętów znacznie wzrosły. Łącznie wybudowano 8 fregat typu M, z czego do dnia dzisiejszego jedynie dwie pozostają w linii Koninklijke Marine (pozostałe sprzedano Belgii, Portugalii i Chile). Ich resurs przewidziano początkowo do 2023 roku, jednak z uwagi na gruntowną modernizację jaką przeszły oraz fakt opóźnienia programu ich następców, prawdopodobnie pozostaną w służbie co najmniej dwa lata dłużej.

Geneza

W latach 1975-1983 Królewska Holenderska Marynarka Wojenna (Koninklijke Marine) przeszła gruntowne zmiany organizacyjne, które wiązały się m.in. z wcielaniem do służby nowych fregat typu Kortenaer i Jacob van Heemskerck. Po zakończonej restrukturyzacji w składzie Koninklijke Marine pozostawały stare fregaty typu Van Speijk, które oddano do służby jeszcze pod koniec lat 60. XX wieku i korwety typu Wolf. Jednostki typu Van Speijk miały być wycofywane z szeregów floty, jednak znalazł się na nie nabywca w postaci Indonezyjskiej Marynarki Wojennej. Wszystkie okręty tego typoszeregu zostały sprzedane w drugiej połowie lat 80. XX wieku.

Co ciekawe, gdy plan wycofania z eksploatacji fregat typu Van Speijk znajdował się w początkowym stadium, admiralicja holenderska już myślała nad ich następcami (plan modernizacji technicznej obejmował również zastąpienie starych korwet typu Wolf). W ten sposób powstał projekt wstępny jednostek typu Karel Doorman. Zgodnie z założeniami, okręty te miały być fregatami wielozadaniowymi, zdolnymi do wykonywania różnorodnych misji. Ich eksploatacja miała być zarazem na tyle tania, aby w okresie pokoju mogły spełniać rolę jednostek patrolowych, a z drugiej strony konstrukcja na tyle uniwersalna, by na wypadek wybuchu wojny można było je łatwo „dozbroić”.

Zamówienie na pierwsze cztery okręty typu Karel Doorman złożone zostało w stoczni Koninklijke Maatschappij De Shelde w Flushing w 1984 roku, jeszcze na trzy lata przed planowanym rozpoczęciem programu budowy tych okrętów (sic!). Wcześniejsze zamówienie jednostek miało pomóc holenderskiemu przemysłowi stoczniowemu, który w tamtym czasie przechodził poważne problemy ekonomiczne. Możliwość skonstruowania fregat typu Karel Doorman pozwoliła na utrzymanie miejsc pracy w stoczni. Łącznie Holenderska Marynarka Wojenna zakontraktowała wybudowanie aż ośmiu jednostek, z których w służbie Koninklijke Marine do dnia dzisiejszego pozostały dwie (pozostałe sprzedano parami w latach 2004-2006 Belgii, Portugalii i Chile). Stępkę pod prototypową fregatą HNLMS Karel Doorman (F827) – obecnie służącą pod banderą Belgii jako Leopold I (F930) – położono 26 lutego 1985 roku. Jak na tamte czasy, jednostki typu M były bardzo zaawansowane technologicznie, w związku z tym minęło kolejne 6 lat zanim pierwsza z nich weszła oficjalnie do linii (nastąpiło to 31 maja 1991 roku).

Uniwersalne fregaty

Gładkopokładowy kadłub (z lekko wznoszącym się dziobem) fregat rakietowych typu Karel Doorman ma długość całkowitą 122,3 m (w wyniku późniejszej modernizacji, nieznacznie wydłużono pokład śmigłowcowy na rufie) i szerokość maksymalną 14,4 m. Wyporność standardowa jednostek wynosi 2800 t., a bojowa ok. 3320 t. Jednostki cechują się dobrą dzielnością morską i to pomimo braku klasycznych stępek obłowych (przeciwprzechyłowych). Ich rolę spełnia specjalny system stabilizujący, który redukuje przechyły. Ponadto fregaty dysponują dwoma kierowanymi komputerowo sterami. Co prawda konstrukcji fregat nie podporządkowano całkowicie zagadnieniu obniżenia skutecznej powietrzni odbicia radiolokacyjnego (SPO), jednak posiadają one pewne jego elementy.

Wymagania postawione podczas opracowywania projektu zakładały odporność na eksplozję ładunku wybuchowego o masie 100-150 kg umieszczonego w dowolnej części okrętu. Ponadto wyposażono je w kompleksowy system obrony przeciwatomowej, przeciwbiologicznej i przeciwchemicznej (NBC, Nuclear, Biological, Chemical) – jednostki dysponują kilkoma niezależnymi, samowystarczalnymi sekcjami, rozdzielonymi przez podwójne grodzie wodoszczelne.Dodatkową ochronę stanowią osłony przeciwodłamkowe z płyt balistycznych, zamontowanych w newralgicznych miejscach. Przy projektowaniu uwzględniono również koncepcje zastosowania trzech wzdłużników tunelowych w celu polepszenia sztywności kadłuba w przypadku naruszenia jego struktury oraz zwiększenia odporności przeciwodłamkowej torów kablowych.

Patrząc na architekturę zewnętrzną holenderskich fregat wielozadaniowych, należy zwrócić uwagę na stosunkowo zwartą konstrukcję nadbudówki, w której można wyróżnić dwie zasadnicze bryły. Pierwsza zaczyna się tuż za armatą kal. 76,2 mm obejmując pomost nawigacyjny wraz z GSD i główną nadbudówkę z antenami systemów radioelektronicznych oraz charakterystycznymi kopułami anten systemu SATCOM zainstalowanymi po bokach. Bryła ta zakończona jest szpardekiem z pojedynczym kominem (o pochylonych dośrodkowo ścianach), za którym ustawiono wyrzutnie rakiet RGM-84 Harpoon. Na śródokręciu znajdują się także sponsony dla hybrydowych łodzi motorowych RHIB wraz z instalacjami do ich podnoszenia i opuszczania. W trakcie niedawnej modernizacji, przednia nadbudówka holenderskich i belgijskich fregat typu Karel Doorman uległa znacznym przeobrażeniom. Instalacja dodatkowych systemów obserwacji technicznej, w tym Thales SeaWatcher 100 ze ścianowymi antenami stałego aktywnego skanowania fazowego (o czym dalej) spowodowała, że masztowieża stała się o wiele bardziej masywna. W związku z tym zaprojektowano ją pod kątem maksymalnego ograniczenia SPO. Z kolei druga bryła nadbudówek mieści hangar dla śmigłowca pokładowego oraz (po lewej burcie) baterię wyrzutni pionowych i rakiet plot. bliskiego zasięgu RIM-7M (obecnie RIM-7P) Sea Sparrow, a na jej dachu zamontowana została antena radaru obserwacji powietrznej i nawodnej dalekiego zasięgu Thales LW08 2D oraz (tuż obok) systemu INMARSAT i artyleryjski zestaw obrony bezpośredniej CIWS (Close-In Weapon System) kal. 6x30 mm Goalkeeper.

Zespół napędowy został zaprojektowany w układzie CODOG (Combined Diesiel Or Gas Turbine). System CODOG do osiągnięcia maksymalnej prędkości wykorzystuje wyłącznie turbiny gazowe, natomiast prędkości ekonomiczne uzyskiwane są przy pomocy silników wysokoprężnych o zapłonie samoczynnym – oba rodzaje urządzeń nie mogą pracować jednocześnie. Holendrzy początkowo zakładali, że ich uniwersalne okręty będą napędzane pojedynczą turbiną gazową Rolls Royce Olympus TM 3 B dla dużych prędkości oraz silnikami wysokoprężnymi SEMT-Pielstick dla prędkości marszowej. Przy takim doborze urządzeń osiągi jednak nie zachwycały – prędkość maksymalną oceniono na 26-28 węzłów, a marszową na 19-20 węzłów. O ile ta druga była jak najbardziej do zaakceptowania, to pierwsza, szczególnie jak na jednostki projektowane pod kątem ZOP, była absolutnie niewystarczająca.

Zdecydowano się więc na dwie turbiny gazowe (a także inne silniki wysokoprężne). Do uzyskiwania prędkości maksymalnej wykorzystywane są brytyjskie turbiny gazowe Spey SM1C, które dostarczyła firma Rolls-Royce. Łącznie obie turbiny wytwarzają moc nominalną 35 984 kW (48 256 SHP), co pozwala uzyskać prędkość maksymalną w granicach 30 węzłów. Przy rejsie z prędkością ekonomiczną (18-21 węzłów) fregaty typu Karel Doorman wykorzystują silniki wysokoprężne o zapłonie samoczynnym 12SWD280 V-12 firmy Stork-Wärtsilä o łącznej mocy nominalnej (16 000 SHP). Moc generowana przez silniki i turbiny, przekazywana jest – za pośrednictwem dwustopniowych przekładni redukcyjnych – na dwie linie wałów, zwieńczone pięciołopatowymi śrubami o zmiennym skoku. Nastawne śruby w połączeniu z dobrymi właściwościami hydrodynamicznymi kadłuba oraz dwoma niezależnymi, odchylonymi na burty sterami (umieszczonymi w strumieniach śrub) gwarantują fregatom całkiem niezłą zwrotność. Zmiana kątów wychylenia płatów śrub i płetw sterowych pomocna jest także przy stopowaniu okrętów.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 5/2019