Ukraińskie modernizacje transportera opancerzonego BTR-70

Andrij Charuk

Kołowy transporter opancerzony BTR-70,po odzyskaniu niepodległości przez Ukrainę, był najliczniejszym przedstawicielem wozów bojowych tej klasy wykorzystywanym w jej Siłach Zbrojnych. Takichpojazdóww jednostkach było około 1500 egzemplarzy, podczas gdy starszych BTR-60 około 300, a najnowocześniejszych BTR-80 niewiele więcej, bo 500. Pojazdy te znajdowały się w całkiem dobrym stanie technicznym, wiele z nich było stosunkowo dobrze utrzymanych, praktycznie niewykorzystywanych, bo zmagazynowanych, a nawet w miarę nowych. Jednak z punktu widzenia eksploatacji, BTR-70 odziedziczył wszystkie wady BTR-60PB. Nic więc dziwnego, że zaproponowane w Ukrainie kierunki ich modernizacji były zbliżone do tych, które pojawiły się w przypadku BTR-60PB.

Wariant ewolucyjny

Kilka zdań o tym, czym właściwie jest bazowy wariant transportera opancerzonego BTR-70. W skrócie, mamy do czynienia z ewolucją BTR-60PB przy zachowaniujego podstawowych cech konstrukcyjnych. Przede wszystkim dotyczyło to zespołu napędowego z dwoma silnikami gaźnikowymi, choć mocniejszymi niż u poprzednika. W pierwszych seriach montowano sześciocylindrowe silniki GAZ-69B (moc 115 KM), jednak większość pojazdów otrzymała ośmiocylindrowe silniki widlaste ZMZ-4905 o mocy po 120 KM.

Tak jak w BTR-60PB, silniki były umieszczone w tylnej części kadłuba, co oznaczało brak możliwości montażu w tylnej ścianie kadłuba typowej rampy czy choćby drzwi do wsiadania/wysiadania desantu. Starając się ułatwić proces desantowania w warunkach bojowych, boczne włazy desantowe przeniesiono z górnej części burty przedziału użytkowego do dolnej. Teraz znajdowały się między kołami drugiej i trzeciej osi. Żołnierz musiał przecisnąć się przez niewielki właz (co nie było łatwe z bronią i wyposażeniem osobistym), a przy tym uważać, aby nie wpaść pod koła – jeśli spieszanie odbywało się w trakcie ruchu. Oba typy charakteryzowały się układem jezdnym 8x8.

Uzbrojenie BTR-70 również w pełni odpowiadałoBTR-60PB i tworzyłyje karabiny maszynowe KPWT (kaliber 14,5 mm, zapas amunicji 500 nabojów) i PKT (odpowiednio 7,62 mm i 2000 nabojów) zamontowane w jednoosobowej opancerzonej wieży. Transporter mieścił dwóch członków załogi oraz ośmiu żołnierzy desantu.

BTR-70 został przyjęty do uzbrojenia Armii Radzieckiej w sierpniu 1971 roku, ale produkcja seryjna prowadzona w Gorkowskiej Fabryce Samochodów rozpoczęła się dopiero w 1976 roku. W 1981 roku została zaś przeniesiona do Arzamaskiej Fabryki Części Samochodowych. Do rozpadu ZSRR transportery BTR-70 były eksportowanew bardzo ograniczonej skali. Trafiły jedynie do Afganistanu, Niemieckiej Republiki Demokratycznej, Węgier i Rumunii. W tym ostatnim państwie uruchomiono licencyjną produkcję pojazdu (głównie kierowaną na eksport do NRD), a następnie opracowano na jego bazie lokalny wariant TAB-77 (z silnikami wysokoprężnymi).

Pierwsze ukraińskie modernizacje

Chociaż BTR-70 jako podstawowykołowy transporter opancerzony Sił Zbrojnych Ukrainy, ze względu na stosunkowo „młody” wiek konstrukcji, mógłby być eksploatowany jeszcze przez długi czas, wymagał jednak modernizacji w celu poprawy właściwości eksploatacyjnych. Najbardziej oczywistym krokiem miała być wymiana silników gaźnikowych na wysokoprężne, czyli coś, co Rumuni zrobili już pod koniec lat 70. Było to uzasadnione tym bardziej, że w Ukrainie produkowano takie silniki o odpowiedniej mocy.

W połowie lat 90. na Ukrainie zainicjowano prace badawczo-rozwojowe pod kryptonimem Prywid, które przewidywały modernizację BTR-70 poprzez montaż silników wysokoprężnych SMD-60. Były to sześciocylindrowe silniki widlaste o mocy 150 KM, produkowane w Charkowie w zakładzie „Sierp i Młot” z przeznaczeniem dla ciągników rodziny T-150 (produkowanych przez Charkowską Fabrykę Traktorów). Prototyp zmodernizowanego BTR-70 z dwoma silnikami SMD-60, zamontowanymi zamiast ZMZ-4905, był gotowy już w 1997 roku. Próby jednak wykazały, że silnik ciągnikowy o wysokim momencie obrotowym i niskich obrotach źle współgra ze starą skrzynią biegów, zoptymalizowaną pod silniki gaźnikowe o wysokich obrotach. Zmodernizowany układ napędowy zachował dotychczasowy zakres prędkości i – co było całkiem przewidywalne – wykazał lepszą ekonomię paliwową. Jednak pomimo zwiększonej mocy silników parametry mobilności nie uległy poprawie, a niezawodność przekładni pracującej nie w optymalnych warunkach wręcz spadła. W związku z tym projekt badawczo-rozwojowy Prywid zakończono, a w zamian rozpoczęto inny program modernizacji BTR-70, znany pod kryptonimem Prywid-1. Zasadniczo odpowiadał on pracom Prywid-2 polegającym na modernizacji BTR-60. One również polegały na zastąpieniu dwóch silników gaźnikowych pojedynczym sześciocylindrowym wysokoprężnym UTD-20 (znanym szeroko z zastosowania w bojowych wozach piechoty BMP-1 i BMP-2). W ukraińskich magazynach istniały spore zapasy tych jednostek napędowych i co więcej, UTD-20 był produkowany na Ukrainie, w zakładach „Piwdieńdyzelmasz” (miasto Tokmak w obwodzie zaporoskim).

Wykonawcą prac Prywid-1 zostało Charkowskie Biuro Konstrukcyjne Budowy Maszyn im. O. Morozowa. W Państwowym Zakładzie „Mikołajowski Zakład Remontu Czołgów” w 2001 roku powstał prototyp zmodernizowanego transportera opancerzonego BTR-70M z silnikiem UTD-20 i odpowiednio zmienionymukładem przeniesienia mocy. Oprócz wymiany układu napędowego poprawiono i ergonomię – boczne włazy desantowe wykonano tak, jak w BTR-80 (są większe i dwuskrzydłowe). Uzbrojenie pozostało bez zmian i dalej tworzył je zestaw znany z bazowego BTR-70.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 11/2025