U-38 po raz kolejny – Persia

Wojciech Holicki

7 listopada 1915 r. niemiecki okręt podwodny U 38 zatopił na wodach między Sardynią i Sycylią włoski liniowiec pasażerski Ancona. Zginęło ponad 200 osób, w tym obywatele Stanów Zjednoczonych, co wywołało poważny kryzys dyplomatyczny. Jego sprawca, kpt. mar. Max Valentiner, wbrew oficjalnym deklaracjom nie został ukarany, a wręcz przeciwnie – nawet go odznaczono. Pod koniec grudnia U 38 posłał na dno kolejny duży statek pasażerski, tym razem brytyjski.

Uzyskawszy trzy lata wcześniej od rządu kontrakt na przewóz poczty drogą morską do Portugalii i Hiszpanii, a następnie także do Aleksandrii i Indii, trzech biznesmenów brytyjskich dopełniło w grudniu 1840 r. formalności – na mocy edyktu królewskiego powstała londyńska spółka żeglugowa Peninsular & Oriental Steam Navigation Co. Pod koniec dekady miała ona 23 statki, wyłącznie parowce, które docierały aż do Hongkongu, via m.in. Singapur. Od 1852 r. jednostki P&O, bo tak popularnie była zwana spółka, docierały również na antypody. Nowy gracz na rynku żeglugowym przewozy pasażerskie rozpoczął w 1844 r. wycieczkami turystycznymi po Morzu Śródziemnym. Pół wieku później był potentatem mogącym się poszczycić m.in. Ravenną (1880, 3340 BRT) – pierwszym statkiem o całkowicie stalowej konstrukcji.

W połowie ostatniej dekady XIX w. zarząd spółki podjął decyzję o wybudowaniu serii pięciu dużych, luksusowych statków pasażerskich na najdalsze trasy. Kontrakt na cztery z nich zdobyła wyróżniająca się innowacyjnością stocznia Caird & Co. z Greenock w ujściu Clyde, od 1870 r. główny producent parowców P&O (ostatecznie dostarczył temu armatorowi 85 jednostek). Pierwszy, India, został zwodowany w połowie kwietnia 1896 r., dwa miesiące potem zszedł na wodę China, „jedynak” ze stoczni Harland & Wolff w Belfaście, a w 1897 r. zrobiły to Egypt (sierpień) i Arabia (listopad). Serię, po dłuższej przerwie, uzupełniła Persia.

Ostatnia

Ostatni z piątki statków opuścił pochylnię w Greenock 13 sierpnia 1900 r. Mając kadłub długości całkowitej 152,3 m i pojemność 7951 BRT, był wówczas największą jednostką P&O. Ten dwukominowy, dwumasztowy liniowiec o niskiej, eleganckiej sylwetce mógł dzięki sześciu kotłom i dwóm maszynom parowym potrójnego rozprężania o łącznej mocy 11 000 KM rozwinąć maksymalnie 17 w. Całkowita kubatura jego ładowni wynosiła 4860 m³, natomiast w nadbudówce i na pokładzie bezpośrednio pod nią mieściły się kabiny I klasy dla 320 pasażerów oraz II klasy dla 210. Wszystkie były obszerne, dobrze wentylowane, z łóżkami patentu Hoskinsa (metalowe z materacami sprężynowymi), dominującym w umeblowaniu ciemnym mahoniem i marmurowymi wannami w łazienkach. Rekordowo wysoki koszt budowy Persii – 260 290 funtów szterlingów (obecnie ok. 44 mln funtów) – wynikały w dużej mierze z wydatków na wystrój wnętrz, zaprojektowanych przez Thomasa E. Collcutta, renomowanego architekta mającego na koncie kilka reprezentacyjnych budynków w Londynie (jego dziełem był m.in. projekt gmachu Lloyd’s Register of Shipping). Przy okazji wodowania w jednym z czasopism fachowych ukazał się artykuł ze szczegółowym opisem pomieszczeń statku – i tak np. jadalnia I klasy dla 250 osób miała białe i złote ściany oraz sufit z plafonami, przy każdej kabinie znajdowała się łazienka z marmurową wanną i prysznicem, a w salonach – bardzo komfortowe sofy.

Persia pływała na trasie Londyn – Bombaj. W dziewiczy rejs wyruszyła w listopadzie 1900 r. W lutym 1904 r. nietypową atrakcją dla pasażerów było zatrzymanie statku na Morzu Czerwonym przez okręt eskadry rosyjskiej zmierzającej na Daleki Wschód. Trzy lata później na pokładzie Persii wracała do ojczyzny z Morza Śródziemnego księżna Ludwika Wiktoria, najstarsza córka króla Edwarda VII. Dramatyczne wydarzenia nastąpiły w 1908 r. – 11 lipca jednostkawpadła na mulistą mieliznę koło Marsylii (po odciążeniu została ściągnięta na głęboką wodę przez francuskie holowniki), a 22 grudnia w Bombaju znaleziono w ładowni ciało uduszonego Hindusa, który nie był członkiem załogi (morderstwo pozostało niewyjaśnione).

Po wybuchu I wojny światowej Persia kontynuowała rejsy, wożąc mniejszą liczbę pasażerów, w zasadzie niezmienną liczbę worków z pocztą i jak zwykle bardzo różnorodne cargo. 18 grudnia 1915 r. wyruszyła po raz kolejny z Londynu (a dokładniej: z nabrzeża w Tilbury) do Bombaju, mając na pokładzie tylko 166 pasażerów, w zdecydowanej większości obywateli Imperium Brytyjskiego. Byli to oficerowie armii, urzędnicy, biznesmeni, duchowni, lekarze, prawnicy, a także mężatki (w większości z dziećmi), narzeczone płynące do przyszłych małżonków i cztery belgijskie zakonnice w drodze powrotnej do swojego konwentu w Karaczi.

W dniu wyjścia w morze Persia miała na pokładzie załogę liczącą trochę ponad 300 ludzi. Kapitanem był 57-letni kmdr ppor. rezerwy Royal Navy William H.S. Hall, pierwszym oficerem – Gerald Clark, a drugim – Harold Wood. Zdecydowana większość ich podwładnych (226 osób) pochodziła z subkontynentu indyjskiego – załogę pokładową tworzyło np. 8 Brytyjczyków (starsi marynarze) i 48 Hindusów, natomiast kucharze, kelnerzy i niektórzy stewardzi wywodzili się z Goa, wówczas kolonii portugalskiej. Ponieważ na pokładzie rufowym Persii zainstalowano niedawno armatę kal. 120 mm, Hallowi podlegało także dwóch celowniczych (ładowniczymi zostali przeszkoleni odpowiednio członkowie załogi).

22 grudnia Persia zawinęła do Gibraltaru. Tu opuściło ją 38 pasażerów, a doszło 5. Trzy dni później kolejnym przystankiem była Marsylia. We francuskim porcie nie wysiadł nikt, natomiast liczba pasażerów wzrosła o 63. Wielu Brytyjczyków dotarło tam łatwiejszą, szybszą i wówczas bezpieczniejszą drogą, czyli pociągiem z Boulogne (w listopadzie 1915 r. Francuzi przywrócili połączenie zwane popularnie „ekspresem bombajskim”), po przepłynięciu kanału La Manche promem z Folkestone.

Wybrał ją m.in. najbardziej prominentny wśród nich John Walter Edward Douglas-Scott-Montagu (1866–1929) – drugi baron Montagu of Beaulieu, członek Izby Gmin, a od 1905 r. Izby Lordów, entuzjasta motoryzacji, założyciel i redaktor naczelny magazynu „The Car Illustrated”. W podróży do Indii, z biletem na odcinek Londyn – Aden, towarzyszyła mu 35-letnia Eleanor Velasco Thornton, od kilkunastu lat jego sekretarka, a także – co było wiadome tylko kręgowi najbliższych, w tym i żonie arystokraty – kochanka i matka jego córki, oddanej do adopcji. Ta pochodząca z nizin społecznych (nazywała się naprawdę Nelly Thornton lub Thorn), obdarzona ciemniejszą karnacją i specyficzną urodą kobieta została modelką rzeźbiarza Charlesa Sykesa, którego baron zatrudnił w 1910 r. do wykonania figurki mającej ozdobić nabyty niedawno samochód Rolls-Royce Silver Ghost. Artysta wykonał odlew przedstawiający stojącą na jednej nodze postać w rozwianej sukni, z palcem lewej ręki przyłożonym do ust. „Szept” (The Whisper), bo tak nazwał swoje dzieło, nawiązywał do łączącego parę uczucia, które ze względu na różnicę statusu społecznego musiało pozostawać tajemnicą.

Po wybuchu wojny lord Montagu, znany z pracoholizmu i zdolności organizacyjnych, najpierw pomógł rozbudować i przystosować do nowych zadań londyńską policję, mocno osłabioną w rezultacie mobilizacji. Potem został dowódcą jednego z batalionów obrony terytorialnej, który w styczniu 1915 r. dotarł do Bombaju, by zastąpić w Indiach żołnierzy wysłanych na front zachodni. Zorientowawszy się, jak bardzo byłyby tam przydatne ciężarówki i samochody pancerne, w kwietniu Montagu postarał się o utworzenie dla siebie stanowiska inspektora transportu motorowego w miejscowym rządzie. W lipcu, otrzymawszy od wicekróla, lorda Hardinge, misję sprawienia, by do Indii dotarło jak najwięcej samochodów i samolotów, popłynął do Londynu. Tam dzięki swojej pozycji i rozległym kontaktom uzyskał wiążące obietnice dostaw. Raport dla Hardinge’a, który miał dokończyć w drodze do Bombaju, stanowił pretekst, by mogła mu towarzyszyć panna Thornton.

W Marsylii miał ze swoją świtą wsiąść na Persię maharadża Kapurthali, kończący europejską część rozpoczętej w marcu podróży po świecie. Ponieważ władca ten należał do zagorzałych frankofilów, jego dwumiesięczny pobyt w Paryżu wiązał się nie tylko z odwiedzeniem oddziałów hinduskich na froncie, ale również z obfitymi zakupami w salonach mody i jubilerskich. Choć na statku znalazł się już jego ogromny bagaż (podobno 200 kufrów), maharadża nie postawił na nim stopy, wsiadając ze swymi żonami i większością świty na holenderski liniowiec. Miało to wynikać z przekazanej mu potajemnie na 11 godzin przed wypłynięciem statku informacji z nieznanego źródła, ostrzegającej, że Persia została wybrana przez Niemców na cel ataku. Wobec faktu, że ze statku nie zabrano jego bagażów, takie wyjaśnienie brzmi kuriozalnie, a prawdziwym powodem tego kroku były – zgodnie z treścią listu żony maharadży (notabene Hiszpanki) do przyjaciółki – jej złe przeczucia. Faktem pozostaje natomiast, że na statek wsiedli doradca maharadży, francuska guwernantka jego dziecka, brytyjska ochmistrzyni i trzech Hindusów, których obecnie nazwano by oficjalnie pracownikami ochrony fizycznej osób i mienia.

28 grudnia Persia dotarła na Maltę, gdzie wysiadło 22 pasażerów, a wsiadła grupa nowych. Kolejnym portem na trasie miał być Port Said w Egipcie, potem statek powinien był zawinąć do Suezu, Adenu i Karaczi. Opuszczając Maltę o 22.00 tego dnia, miał w ładowniach 3175 t cargo, a w kabinach 191 pasażerów, w tym 35 wojskowych (niemal wyłącznie oficerów, jedyny sierżant podróżował z rodziną), 21 Hindusów, 20 dzieci w wieku od kilku tygodni do 16 lat oraz nielicznych cudzoziemców. W grupce trzech Amerykanów był podróżujący z Londynu 33-letni Robert Ney McNeely, od niedawna prawnik i senator stanowy w Karolinie Północnej, który na początku 1915 r., po zdaniu trudnych egzaminów, został przyjęty do korpusu konsularnego, a w październiku otrzymał ofertę objęcia placówki w Adenie. Totalnie tym zaskoczony, McNeely zaproponował telegraficznie swej narzeczonej ślub, by mógł ją tam zabrać. Zgodziła się, jednak jej rodzice zdecydowanie woleli uzgodniony już termin, czyli maj 1916 r., i w rezultacie popłynął do Londynu pod koniec listopada samotnie. Telegram z Departamentu Stanu, zalecający wybranie na podróż do Adenu statku pod neutralną flagą, odebrał, gdy miał już bilet na Persię.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 5-6/2025