Tupolew Tu-142 – monografia

Tomasz Kwasek

Samolot do poszukiwania i zwalczania okrętów podwodnych Tu-142 ma nieco krótszą historię od swojego protoplasty, którym był Tu-95. Duży udźwig i zasięg turbośmigłowego bombowca umożliwił zabudowanie w jednym płatowcu wyposażenia do poszukiwania zanurzonych jednostek podwodnych oraz sporego zapasu uzbrojenia. Tu-142 były przez wiele lat, w praktyce do końca zimniej wojny, jednymi z najważniejszych – obok rozpoznawczych Tu-95RC – samolotów radzieckiej Marynarki Wojennej, mogły bowiem przez wiele godzin operować nad obszarami oceanicznymi. Po rozpadzie ZSRR Federacja Rosyjska utrzymywała i utrzymuje relatywnie niewielką flotę Tu-142, które są jednymi z najczęściej przechwytywanych nad wodami międzynarodowymi oceanu światowego maszyn z czerwonymi gwiazdami.

Protoplasta, czyli Tu-95PŁO

Wejście do służby w US Navy pierwszych atomowych okrętów podwodnych z pociskami balistycznymi o zasięgu od 2000 km (system rakietowy Polaris A1) do 4630 km (Polaris A3) spowodowało, że kierownictwo polityczne i wojskowe ZSRR zażądało opracowania skutecznej metody wykrywania i niszczenia tego rodzaju jednostek przeciwnika w odległości przekraczającej zasięg pocisków wystrzeliwanych z ich pokładów. Jednym z kierunków miało być stworzenie lotnictwa dalekiego zasięgu wyposażonego w systemy zadaniowe przeznaczone do poszukiwania i zwalczania okrętów podwodnych w rejonach ich przewidywanych patroli, czyli na obszarach oceanicznych i podejściach do baz.

Zgodnie z radzieckimi założeniami ważną rolę w poszukiwaniu i zwalczaniu okrętów podwodnych miało odgrywać lotnictwo, w tym samoloty bazowania lądowego, amfibie i śmigłowce. Obszar odpowiedzialności podzielono na strefy: bliską do 500 km od lotniska (wodowiska) bazowania, średniego zasięgu do 2000 km od bazy i oceaniczną do 4500–5000 km od bazy. W strefach tych operować miały odpowiednie typy maszyn ZOP, w tym śmigłowce i amfibie oraz samoloty średniego i dalekiego zasięgu. Według szacunków z lat 60. przygotowanych w radzieckim resorcie obrony w ramach projektu Wjaz, do skutecznego poszukiwania i niszczenia okrętów podwodnych potencjalnego przeciwnika potrzeba było do 1980 roku łącznie 595 samolotów ZOP różnych typów, w tym 185 amfibii Be-12, 250 samolotów średniego zasięgu (późniejszych Ił-38) i 160 dalekiego zasięgu (Tu-95PŁO).

W kwietniu 1961 roku Biuro Doświadczalno-Konstrukcyjne Nr 156 (Opytno-konstruktorskoje biuro, OKB-156) kierowane przez A.N. Tupolewa, funkcjonujące przy Zakładzie Nr 156 w Żukowskim koło Moskwy, rozpoczęło prace nad projektem samolotu ZOP w tej ostatniej klasie, czyli dalekiego zasięgu, na bazie bombowca Tu-95M (izdielije WM). Projektowana wersja otrzymała oznaczenie Tu-95PŁO. Samolot miał przenosić ładunek o maksymalnej masie 9000 kg, a długotrwałość lotu określono na co najmniej 10,5 godz. Zasięg operacyjny miał wynosić 12 000 km przy normalnej masie startowej 160 ton, a maksymalny 15 000 km przy maksymalnej masie startowej 182 tony. Tu-95PŁO miał przenosić, w zależności od typu, od 120 do 552 boi radiohydroakustycznych oraz do 10 klasycznych bomb głębinowych lub jedną jądrową, od dwóch do sześciu samonaprowadzających się torped oraz od czterech do 10 min morskich.

W czasie prac przedprojektowych okazało się, że istniejące lub projektowane urządzenia kompleksu poszukiwawczego zbudowane według ówczesnego poziomu technologii są zbyt ciężkie i mają zbyt duże gabaryty, aby mogły być umieszczone w kadłubie Tu-95 wraz z systemem uzbrojenia. W związku z tym analizowano zbudowanie „tandemu” poszukiwawczo-uderzeniowego do zwalczania okrętów podwodnych, w którym systemy do wykrywania i śledzenia zanurzonych jednostek podwodnych o dużym zasięgu – radar poszukiwawczy, magnetometr, system optoelektroniczny pracujący w podczerwieni – miały być zabudowane na zmodyfikowanym samolocie transportowym An-22, a kompleks uzbrojenia na Tu-95PŁO. Projekt w tej konfiguracji uznano jednak za zbyt skomplikowany i kosztowny, nawet jak na ówczesne warunki ZSRR, więc został anulowany. Zgodnie z panującym wówczas poglądem lotniczy system ZOP dalekiego zasięgu powinien być umieszczony w jednym samolocie.

Wczesne seryjne Tu-142

W lutym 1963 roku wydano postanowienie rządowe w sprawie opracowania kompleksu ZOP dalekiego zasięgu, składającego się z samolotu z urządzeniami poszukiwania zanurzonych okrętów podwodnych i odpowiednim zapasem środków bojowych do ich zwalczania. Nowy samolot otrzymał we wrześniu oznaczenie Tu-142 (izdielije WP). OKB-156 zaproponowało modyfikację rozpoznawczego Tu-95RC (izdielije WRC), który właśnie wchodził do służby w rosyjskiej Marynarce Wojennej. W kwietniu zatwierdzono wymagania taktyczno-techniczne dla kompleksu, opracowane wspólnie przez dowództwa Sił Powietrznych (Wojenno-Wozdusznyje Siły, WWS) i Marynarki Wojennej (Wojenno-Morskoj Fłot, WMF), i przekazano je do OKB-156, które zostało głównym wykonawcą projektu. Projektowanie samolotu rozpoczęto w praktyce w tym samym czasie.

Płatowiec Tu-142 bazował na Tu-95RC, ale zabudowa wielu nowych elementów wyposażenia wymusiła wprowadzenie znaczących zmian. Opracowano skrzydła o nowej konstrukcji i profilu, co pozwoliło zwiększyć doskonałość aerodynamiczną płatowca z 17,5 w Tu-95M do 18,5 (nie wprowadzono jednak systemu zdmuchiwania warstwy przyściennej). Na krawędzi spływu zamontowano nowe dwusekcyjne klapy dwuszczelinowe. Wprowadzono regulowane dla faz startu i lądowania stateczniki poziome oraz zwiększono powierzchnię sterów wysokości. Samolot miał otrzymać wzmocnione podwozie o odpowiedniej nośności, które pozwalać miało na operowanie z lotnisk o nawierzchni innej niż betonowa. Koła podwozia przedniego miały większą średnicę i szerokość, z kolei podwozie główne miało trzy podwójne wózki zamiast dwóch, jak w samolocie bombowym.

Napęd miały stanowić silniki turbośmigłowe NK-12MW o mocy startowej po 10 889 kW (14 795 KM) ze śmigłami AW-60P serii 1 o zwiększonej sprawności. Rozpatrywano zastosowanie wyrzucanych foteli załogi, ale zrezygnowano z nich z uwagi na znaczne zwiększenie masy własnej płatowca. Zamontowano wzmacniacze hydrauliczne w trzech kanałach sterowania i automatyczny układ trymowania. Wprowadzono nową instalację paliwową z integralnymi zbiornikami paliwa w skrzydłach.

Tu-142 otrzymał system poszukiwawczo-celowniczy Berkut-95, w którego skład weszły: główny procesor sterujący Płamia B-142 (CWM-263), system łączności, system pilotażowo-nawigacyjny PNS-142 Put-4-3, stacja radiolokacyjna KN-1 Berkut z anteną w podkadłubowej owiewce, stacja do wykrywania śladu termicznego okrętu podwodnego Gagara-1, magnetometr MMS-106 Ładoga, boje radiohydroakustyczne rodziny RGB Jauza-M wraz ze stacją odbioru sygnałów. Na końcach stateczników poziomych zamontowano anteny systemu walki elektronicznej Lira. Planowano wyposażenie samolotu w gradiometr o wysokiej czułości Omega. Część wyposażenia miała być umieszczona w zmodyfikowanych, ogrzewanych przedziałach awioniki. Tu-142 miał również dostać stację ostrzegania radiolokacyjnego SPO-3 Sirena-3, kompleks walki elektronicznej ze stacją rozpoznania elektronicznego SRS-4 Kwadrat-2 oraz stacją zakłóceń SPS-100 Riezeda-1A.

Uzbrojenie samolotu o łącznej masie do 5500 kg przenoszone było w dwóch komorach bombowych w kadłubie – w pierwszej torpedy, bomby głębinowe lub miny oraz boje, a w drugiej ogrzewanej boje typu RGB-1. Łącznie mogło to być do czterech torped AT-1 i AT-2 lub do ośmiu bomb głębinowych (w tym jedna specjalna typu Skalp z ładunkiem jądrowym), od sześciu do 10 min i do 457 boi radiohydroakustycznych. Zdjęto strzeleckie uzbrojenie obronne, pozostawiając jedynie tylne stanowisko DK-12 z dwoma działkami AM-23 kal. 23 mm. Nie zamontowano jednak części sprzętu specjalistycznego. Nie ukończono również prac nad systemem Poljus przeznaczonym do wykrywania startów pocisków rakietowych z okrętów podwodnych. Mimo tego objętość aparatury specjalistycznej i wymagania dotyczące udźwigu i osiągów samolotu spowodowały, że zdecydowano o wydłużeniu kadłuba o 1,7 m. Według obliczeń Tu-142 miał mieć prędkość przelotową 820 km/h na wysokości 8000–10 000 m i przy masie 130 ton, promień działania operacyjnego 4000–4500 km od lotniska bazowania (z jednym tankowaniem w locie 5000–5500 km) i czas patrolowania w tej strefie 4–5 godz.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 11/2023