Transporter półgąsienicowy M2

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Transporter półgąsienicowy M2

- mniejszy brat słynnego Half Tracka

Pierwszym półgąsienicowym transporterem opancerzonym US Army był M2 Half Track, który wraz z pojawieniem się większych transporterów opancerzonych M3 Half Track został przekazany do jednostek rozpoznawczych. Oto historia jego powstania, produkcji i użycia.

Amerykańskie półgąsienicowe transportery opancerzone Half Track były koniem roboczym piechoty zmechanizowanej dywizji pancernych US Army. Łącznie modeli M2, M3, M5 i M9 oraz odmian specjalnych na ich podwoziach wyprodukowano 53 733 egzemplarzy, w tym transporterów opancerzonych 39 436 nie licząc pojazdów przebudowanych na transportery z wersji specjalnych, co pozwoliło na pełne wyposażenie w nie wszystkich jednostek piechoty zmechanizowanej w dywizjach pancernych i samodzielnych jednostek rozpoznawczych (obok innych wozów).

Dla porównania, w Niemczech powstało około 6628 transporterów opancerzonych Sd.Kfz. 250 i 15 252 Sd.Kfz. 251, razem 21 880, ponad dwa razy mniej, niż amerykańskich Half Tracków. Dlatego tylko pierwsze bataliony w pułkach niemieckich grenadierów pancernych miały zwykle transportery opancerzone, pozostała piechota dywizji pancernych i grenadierów pancernych (zmechanizowanych) poruszała się ciężarówkami.

Pola bitewne końca pierwszej wojny światowej pokazały, że czołgom powinna w walce towarzyszyć piechota osłaniająca je przed atakami z bliska, likwidująca ogniska oporu przeciwnika pozostawione przez czołgi i zajmująca teren. Piechota była jednak zbyt powolna i opóźniała szybciej przemieszczające się czołgi. Ponadto piechota była narażona na ogień broni strzeleckiej, a zwłaszcza karabinów maszynowych oraz na ostrzał moździerzy i odłamki pocisków artyleryjskich. Dlatego niektórzy teoretycy sztuki wojennej dostrzegli potrzebę zapewnienia piechocie odpowiedniego środka transportu, najlepiej opancerzonego i zdolnego do poruszania się w trudnym terenie, a zwłaszcza przez pełne lejów po wybuchach pole walki.

W 1918 r. zaczęto pracować nad stosunkowo prostym rozwiązaniem – połączeniem ciężarówki z gąsienicowym podwoziem montowanym w miejsce tylnej osi. Wykorzystano w tym celu zawieszenie małego gąsienicowego traktora firmy Holt, by zmodyfikować kilka trzytonowych ciężarówek. Tylko część z nich miała napęd na gąsienice i na przednią oś, większość miała przednią oś toczną. Dzięki pomysłowi z gąsienicami, które zastępowały o wiele bardziej obciążoną oś tylną, znacznie wzrosła zdolność pokonywania terenu, przy zachowaniu możliwości manewrowania pojazdem przy nieskomplikowanej konstrukcji, zachowanie przedniej osi pozwalało bowiem na skręcanie pojazdu, bez zastosowania różnicowego napędu gąsienic. Przebudowa typowej ciężarówki też nie była zbyt skomplikowana. Problemem tych pojazdów była jednak ich bardzo niewielka prędkość, od 12 do 16 km/h, co uniemożliwiało im jazdę w kolumnach z pojazdami kołowymi. Problem ten próbował rozwiązać znany amerykański konstruktor J. Walter Christie, ale z kolei jego pojazdy półgąsienicowe na bazie ciężarówek Mack były bardzo zawodne, więc też nie nadawały się do wykorzystania.

Problem budowy pojazdów gąsienicowych został jednak pomyślnie rozwiązany we Francji, przez konstruktora Adolphe Kégresse (1879–1943). Urodzony we wschodniej Francji, ukończył szkołę techniczną w Montbéliard i pracował jako mechanik samochodowy. W 1905 r. wyjechał do Rosji, by w 1906 r. otrzymać posadę kierownika imperialnych garaży Cara Mikołaja II w Carskim Siole (drugie takie garaże były w Peterhofie). W tym czasie w Rosji drogi praktycznie nie istniały, więc A. Kégresse zajął się dostosowaniem posiadanych samochodów do ciężkich warunków terenowych i klimatycznych panujących w Rosji. W 1910 r. podjął pracę nad gąsienicowym podwoziem, które miało zastąpić jedną bądź dwie tylne osie w carskich samochodach. Ponieważ w przeciwieństwie do Amerykanów nie wykorzystywał gotowego podwozia gąsienicowego powolnego traktora rolniczego, lecz całość zaprojektował niemal od podstaw, to uzyskał pojazd o akceptowalnej prędkości poruszania się. W ten sposób zmodyfikował samochody marek: Packard, Mercedes-Benz i Delaunay- Belleville, wykorzystując przekładnie łańcuchowe, gumowe gąsienice, skórzane nakładki itp. Mimo to jego rozwiązania były dość niezawodne. W podobny sposób modyfikowano też ciężarówki dla armii rosyjskiej, powstał nawet półgąsienicowy samochód pancerny Austin- Kégresse, zbudowano 12 takich wozów. W 1913 r. Adolphe Kégresse uzyskał w Rosji patent na swoje rozwiązanie. Co ciekawe, w 1922 r. ZSRR zakupił samochód Rolls-Royce Silver Ghost przeznaczony dla Lenina i po dostarczeniu został on przebudowany z użyciem podwozia zaprojektowanego jeszcze przez A. Kégresse, choć oczywiście sam konstruktor nic z tego nie miał.

Po powrocie do Francji Adolphe Kégresse w 1917 r. spotkał wykształconego inżyniera André-Gustave Citroëna, pochodzącego z żydowskiej rodziny holendersko-polskiej. W tym czasie A. G. Citroën był dyrektorem zakładów samochodowych Mors Automobile, ale namówiony przez A. Kégresse w marcu 1919 r. założył własny zakład samochodowy, ulokowany w Saint-Ouen, na północnych przedmieściach Paryża. Założeniem była produkcja prostych, tanich samochodów, co w pełni się udało. Podobnie jak Ford w Stanach Zjednoczonych, tak A. G. Citroën był pionierem masowej produkcji seryjnej samochodów w Europie.

W 1921 r. Adolphe Kégresse zbudował pierwszy półgąsienicowy samochód według swojego patentu, Citroën-Kégresse B2/10CV, będący przeróbką dużego samochodu osobowego. Wziął on udział w rajdzie przez Saharę w latach 1922–1923 i w podróży przez Afrykę w latach 1923–1924. Spisał się doskonale. W 1924 r. powstał kolejny wóz tego typu, Citroën-Kégresse P4T, a następnie P7T. Były to już większe pojazdy z silnikiem o mocy 25 KM, w porównaniu do 10 KM pierwszego wozu.

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia Spec 4/2014