Tradycja i przyszłość bombowców strategicznych USAF

Michał Gajzler
Ostatnie tygodnie przyniosły szereg informacji dotyczących dwóch maszyn, kluczowych dla bliższej i dalszej przyszłości amerykańskiego strategicznego lotnictwa bombowego. Mowa w tym przypadku oczywiście o nowym bombowcu strategicznym Northrop Grumman B-21 Raider oraz długowiecznym i póki co wciąż niezastąpionym Boeing B-52H Stratofortress. To właśnie te dwie maszyny mają stanowić o sile lotniczego komponentu Air Force Global Strike Command w najbliższych 2–3 dekadach. Warto więc podsumować dotychczasową wiedzę o programie (czy też w praktyce programach) modernizacji B-52H oraz zaprezentowanym oficjalnie na początku grudnia nowym następcy B-1B Lancer i B-2A Spirit.
Niezastąpiony i zmodernizowany – silniki
W drugiej połowie października br. koncern Boeing upublicznił po raz pierwszy grafiki prezentujące wygląd B-52 po przeprowadzeniu operacji wymiany jednostek napędowych prowadzonej w ramach Commercial Engine Replacement Program. Przy okazji pozwoliły one na ocenę wpływu innych planowanych do wprowadzenia w najbliższych latach modyfikacji na wygląd zewnętrzny samolotu. Zakres planowanych zmian jest zresztą na tyle duży, że zmodernizowane B-52H doczekają się nowego oznaczenia. Jak na razie wciąż jednak nie wiadomo, czy nowy wariant otrzyma oznaczenie B-52J, czy też B-52K. Z nie do końca jasnych powodów zdecydowano się natomiast pominąć oznaczenie B-52I. Na marginesie można zauważyć, że pierwsze ze wspomnianych oznaczeń było wcześniej stosowane nieoficjalnie w odniesieniu do proponowanego wariantu walki elektronicznej. Wykorzystanie zarówno B-52J, jak i B-52K jest związane z przekonaniem dowództwa USAF o konieczności wprowadzenia istotnych zmian w dokumentacji szkoleniowej i serwisowej już po instalacji nowych systemów radarowych, co na części maszyn nastąpi jeszcze przed wymianą silników. Samoloty, które przejdą wymianę radarów, wrócą do służby, aby następnie przejść wymianę jednostek napędowych. Wraz z wymianą silników konieczna będzie dalsza modyfikacja dokumentacji eksploatacyjnej i szkoleniowej, co ponownie będzie się najprawdopodobniej wiązać ze zmianą oznaczenia, prawdopodobnie na B-52K.
Na marginesie, warto zaznaczyć, że również ostatnia jak do tej pory zmiana oznaczenia wersji Stratofortress z G na H była również związana z wymianą silników. W przypadku B-52H silniki Pratt & Whitney TF33-PW-103 zastąpiły bowiem stosowane wcześniej w wersji G jednostki napędowe J57-P-43WA (wcześniejsze plany ich wymiany na silniki Pratt & Whitney J75 nie zostały zrealizowane).
Wymiana silników pozwolić ma na ułatwienie eksploatacji samolotów i zwiększenie ich wskaźników gotowości, m.in. dzięki ułatwionemu dostępowi do części zamiennych (osiągalność podzespołów do silników TF33-PW-103, których produkcja została zakończona definitywnie w połowie lat 80. XX wieku, stanowiła problem już od dłuższego czasu). Ponadto nowe jednostki napędowe, o większym współczynniku dwuprzepływowości, charakteryzują się niższym zużyciem paliwa niż silniki oryginalnie stosowane na B-52H. Ułatwieniu powinna również ulec eksploatacja maszyn, zarówno ze względu na większą niezawodność nowych silników, jak i niższe koszty części zmiennych. Nowe jednostki napędowe mają charakteryzować się wysoką niezawodnością, gotowością oraz niskimi wymaganiami, jeśli chodzi o prace serwisowe, a w konsekwencji i niskimi kosztami eksploatacji. Mniejsze zużycie paliwa jakim charakteryzują się nowe silniki ma również pozwolić (według producenta) na ograniczenie liczby zadań wymagających wsparcia samolotów tankujących.
Konsekwencją wymiany jednostek napędowych powinny być więc wyraźnie niższe koszty eksploatacji. Jest to kwestia bardzo istotna, bowiem koszt godziny lotu B-52H sięgnął w FY2019 70 tys. USD, co było jedną z najwyższych wartości w USAF. Nowe jednostki napędowe będą miały również dłuższe okresy międzyprzeglądowe niż w przypadku TF33, które po 6000 godzinach pracy muszą przechodzić kosztowne remonty (ok. dwa mln USD na silnik). Jednym z powodów wymiany silników, obok wcześniej opisanych przyczyn, ma być również zamiar zabudowy generatorów elektrycznych o mocy 400–500 kVA.
Przyjęte harmonogramy programów wymiany jednostek napędowych oraz radarów pozwalają na stwierdzenie, że przed końcem dekady przynajmniej część obecnej floty B-52H będzie już dysponować zarówno nowymi silnikami, jak i systemami radarowymi.
Seryjna modyfikacja samolotów ma być prowadzona stopniowo podczas planowych przeglądów, prowadzonych w kompleksie logistycznym w bazie Tinker w Oklahomie. Pierwsze egzemplarze B-52H przejdą jednak modernizację w zakładach Boeinga w San Antonio. Przy czym przyjęto, że podczas przeglądów ma być wprowadzanych jednorazowo jak najwięcej modyfikacji (rocznie w bazie Tinker przeglądom poddawanych jest ok. 17 maszyn). Po przeprowadzonej modernizacji B-52 pozostaną w służbie co najmniej do lat 40. obecnego wieku. W dużej mierze jest to możliwe dzięki dobrej kondycji samych płatowców.
Przypomnijmy, że zawarta we wrześniu 2021 roku umowa, której owocem będzie zastosowanie na B-52 nowych jednostek napędowych, obejmuje dostawę łącznie 650 silników F130 (będących wariantem jednostek napędowych BR 725). Z tej liczby 608 zostanie wykorzystanych bezpośrednio do zabudowy na modernizowanych samolotach, a pozostałe 42 egzemplarze zostały zamówione jako zapasowe. Całkowita wartość kontraktu została ustalona na poziomie 2,6 mld USD, przy czym jest to kwota uwzględniająca opcje (bazowy kontrakt miał wartość 500,8 mln USD). Oferta Rolls-Royce’a pozostawiła w pokonanym polu propozycje złożone przez GE Aviation (silniki CF34-10) oraz firmę Pratt & Whitney (silniki PW800).
Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 12/2022