T625, T925 i T929 – droga do tureckiej śmigłowcowej samodzielności

Michał Gajzler

Trwający od blisko trzech dekad konsekwentny i intensywny rozwój kompetencji tureckiego przemysłu zbrojeniowego zaowocował między innymi budową zdolności do samodzielnego projektowania i produkcji rozbudowywanej wciąż gamy własnych śmigłowców wielozadaniowych i szturmowych. O ile wciąż kontynuowana jest licencyjna produkcja szturmowych T129 ATAK, jak i rozpoczęte zostały mniej niż rok temu dostawy T-70, czyli lokalnego wariantu wielozadaniowego S-70i, to jednak wiele wskazuje, że przyszłość tureckiego lotnictwa śmigłowcowego należeć będzie już do maszyn stworzonych od podstaw w tym kraju.

T625 Gökbey

Spośród tureckich „rodzimych” programów śmigłowcowych niewątpliwie najbardziej zaawansowanym jest program odpowiednika AW139, czyli śmigłowca T625. Wzmianka o włoskim wiropłacie ma w tym przypadku dodatkowe uzasadnienie, bowiem TAI (Turkish Aerospace Industry, inaczej Türk Havacılık ve Uzay Sanayi A.Ş., czyli TUSAŞ) część doświadczeń w zakresie produkcji maszyn tej klasy zdobyło właśnie dzięki wytwarzaniu na zlecenie Leonardo struktur AW139. Założeniem programu ochrzczonego mianem Özgün Helikopter Programı, czyli Oryginalnego Programu Śmigłowcowego, było opracowanie maszyny w jak największym stopniu własnymi siłami. Przy czym założono, że przy projektowaniu śmigłowca wykorzystane będą doświadczenia z licencyjnej produkcji szturmowych T129 ATAK.

Droga do produkcji seryjnej T625 nie była krótka. Prace studialne nad wielozadaniowym śmigłowcem o maksymalnej masie startowej ok. 6000 kg rozpoczęte zostały przez TAI jeszcze w 2010 roku. Stało się tak w następstwie decyzji Komitetu Wykonawczego Przemysłu Obronnego (SSİK). Formalny początek programu miał jednak miejsce trzy lata później, w czerwcu 2013 roku, kiedy doszło do zawarcia umowy przez TAI i ówczesny Podsekretariat ds. Przemysłu Obronnego (Savunma Sanayii Mustesarligi, SSM). Poprzedziły to uzgodnienia dotyczące budżetowania programu oraz kalendarza prac. Nowa maszyna miała spełniać wymagania rodzimych sił zbrojnych oraz pozostałych formacji bezpieczeństwa publicznego. Przy czym głównym celem było zastąpienie starzejących się śmigłowców Bell UH-1 oraz AgustaBell AB204/205. Poza TAI w pracach nad nową maszyną udział brały m.in. Alp Aviation oraz hiszpańska CESA. Pierwsza z nich odpowiada m.in. za produkcję podwozia oraz przekładni, a druga dostarcza elementy instalacji hydraulicznej. Z kolei za dostawę awioniki odpowiada turecki Aselsan. Ten ostatni producent opracował m.in. dla T625 „szklany kokpit” z dużymi wielofunkcyjnymi kolorowymi wyświetlaczami o wymiarach 203×508 mm (dwa wyświetlacze) oraz dwoma o wymiarach 203×254 mm. Maszyny zostaną wyposażone w czteroosiowego autopilota. Zastosowana przekładnia ma być zdolna do pracy przez 30 minut po utracie smarowania, a wirniki zostały zoptymalizowane pod katem redukcji hałasu oraz wibracji. Zarówno głowicę wirnika głównego, jak i ogonowego wyposażono w łożyska elastomerowe.

Samo oznaczenie nowej maszyny – T625 – co ciekawe, zawiera w sobie istotne informacje dotyczące klasy śmigłowca. Cyfra „6” oznacza bowiem maksymalną masę startową wynoszącą 6 ton, cyfra „2” informuje o liczbie jednostek napędowych, natomiast „5” liczbę łopat wirnika głównego. T625 ma wypełniać przede wszystkim zadania transportowe, przy czym chodzi tu zarówno o przewozy ładunków, jak i pasażerów (możliwość zabrania na pokład do 12 osób nie licząc dwóch członków załogi). Śmigłowiec ma dysponować zasięgiem do 948 km (paliwo w zbiornikach wewnętrznych) i długotrwałością lotu ponad 3,5 godzin (w przypadku wykorzystania dodatkowych zbiorników paliwa długotrwałość lotu może wzrosnąć do pięciu godzin). Maksymalna prędkość maszyny ma wynosić 306 km/h, natomiast pułap 6100 m.

Poza standardowym wariantem transportowym TAI oferować będzie również śmigłowiec w wersji VIP (w tym przypadku śmigłowiec będzie mógł zabrać na pokład od czterech do pięciu pasażerów). Gökbey ma doczekać się również wariantu szkolnego, a także wersji poszukiwawczo-ratowniczej, transportu medycznego, jak i przeznaczonego do obsługi sektora offshore (w tym przypadku można spodziewać się wariantu pasażerskiego lub też transportowo-pasażerskiego, wyposażonego dodatkowo w nadmuchiwane pływaki oraz niezbędne zabezpieczenia antykorozyjne).

T625 ma być zdolny do lotu w każdych warunkach atmosferycznych, zarówno w dzień, jak i w nocy. Jak zapewnia turecki producent, nowy śmigłowiec od początku projektowany był z myślą o uzyskaniu jak najlepszych charakterystyk w lotach na dużej wysokości przy wysokiej temperaturze. Co nie powinno dziwić, jeśli weźmie się pod uwagę tureckie doświadczenia z wykorzystania wiropłatów w terenie górzystym czy przy wysokich temperaturach.

W obliczu zawirowań dotyczących zezwoleń eksportowych udzielanych przede wszystkim przez Stany Zjednoczone, a co za tym idzie utrudnień w oferowaniu na rynkach eksportowych śmigłowców wyposażonych w silniki CTS800-4AT, kluczową kwestią dla TAI jeśli chodzi o zapewnienie możliwości sprzedaży, pozostaje problem rodzimych jednostek napędowych (przykładowo ograniczenia eksportowe dotyczące CTS800-4AT uniemożliwiły eksport do Pakistanu 30 śmigłowców T129, a kontrakt o wartości 1,5 mld USD ostatecznie został anulowany). Rozwiązaniem w tym przypadku mają stać się jednostki napędowe TS1400, nad którymi prace zostały uruchomione w ramach programu Turboşaft Motor Geliştirme Projesi (Program Rozwoju Silnika Turbowałowego), zapoczątkowanego oficjalnie 8 marca 2017 roku. Nadzór nad nim sprawuje SSB (Savunma Sanayii Başkanlığı), czyli Agencja Przemysłu Obronnego. Cały program rodzimego silnika turbowałowego rozpisano na osiem lat. Nowa jednostka napędowa została po raz pierwszy zaprezentowana pod koniec 2020 roku. Strona turecka przy okazji wielokrotnie akcentowała, że silniki TS1400 zostały opracowane bez udziału partnerów zagranicznych, lokalnymi siłami i przez tureckich inżynierów. Równocześnie z prezentacją pierwszego prototypowego silnika zapowiedziano rozpoczęcie prac nad integracją TS1400 ze śmigłowcem T625. Koszt prac integracyjnych oszacowano na 80 mln USD. Natomiast zakończenie procesu certyfikacji tureckiej jednostki napędowej spodziewane jest w 2024 roku. Dalsze plany przewidują wykorzystanie wariantów TS1400 do napędu samolotu szkolnego Hürkuş oraz śmigłowca T129 ATAK.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 11/2023