System ratowniczy NSRS w Polsce

Tomasz Grotnik

Na początku października odbyło się polsko-szwedzkie ćwiczenie w ratownictwie załóg okrętów podwodnych „Northern Crown 2012”. W jego trakcie po raz pierwszy na naszych wodach pojawił się najnowszy środek, zaprojektowany z myślą o podwodniakach uwięzionych na dnie – NATO Submarine Rescue System. Mieliśmy rzadką okazję do bezpośredniego zapoznania się z nim w działaniu, czego efektem jest poniższy artykuł.

Katastrofy i poważne awarie okrętów podwodnych na szczęście zdarzają się nieczęsto, jednak gdy do nich dochodzi życie ludzkie jest zagrożone, a jak pokazały niektóre przypadki, ratunek dla załóg – z różnych przyczyn – może nie nadejść w porę. Jedną z nich jest mała liczba systemów do ewakuacji ludzi z dużych głębokości i wiążące się z tym problemy z ich transportem na duże odległości. Czynnikiem krytycznym jest tu czas. Było to jedną z podstaw do wszczęcia w 1990 r. przez Radę Doradców Przemysłowych NATO wstępnego studium wykonalności i w konsekwencji powołania grupy projektowej PG/38 w 1994 pod przewodnictwem Wielkiej Brytanii.

Od pomysłu do przemysłu
Francja, Norwegia, Wielka Brytania, Turcja, Stany Zjednoczone i Włochy przeprowadziły w latach 1996-1997 studium wykonalności głębokowodnego systemu ratowniczego, będące częścią fazy wykonalności zakończonej w kwietniu 1999 r. Dalsze prace kontynuował już Zintegrowany Zespół Projektowy bazujący w Wielkiej Brytanii, który w imieniu 4 państw (2 ostatnie wycofały się pod koniec fazy wykonalności) rozpoczął fazę definicji. Jej efektem były 2 dokumenty – Wymagania Użytkownika i Wymagania dla Systemu, które określały potrzeby przyszłych operatorów, ale nie precyzowały wymagań technicznych NSRS. W tym ważnym momencie projekt opuściła Turcja dotknięta trzęsieniem ziemi i nie mogąca współfinansować przedsięwzięcia. Pozostali partnerzy dokończyli dzieło, rozpisując przetarg w 2003 r. Współdziałanie finalnej trójki sformalizował protokół ustaleń, po nim zaś porozumienie międzyrządowe pozostające w mocy przez 29 lat od jego zawarcia (2003 r.). Ustalało ono międzynarodową strukturę zarządzania NSRS z Wielką Brytanią jako gospodarzem i zamawiającym, przekazującym wszelkie informacje do narodowych komitetów wykonawczych.

Wspomniane dokumenty oraz sformułowana w nich tzw. pojedyncza deklaracja potrzeby, stanowiły podstawę pakietu wymagań, które skierowano do przemysłu wraz z zaproszeniem do składania ofert na NSRS. Tą kluczową deklaracją było „zapewnienie ogólnoświatowych, stale dostępnych i trwałych możliwości ratowania personelu w przypadku zatonięcia okrętu podwodnego kraju-uczestnika”.

Ponadto identyfikowały one 8 głównych użytkowników i 27 wymagań kluczowych, które wynikały z 386 żądań indywidualnych. Otrzymano 6 propozycji, z których za perspektywiczne uznano Rolls-Royce, James Fisher Defence i Stolt-Nielsen Ltd. – w każdym przypadku stojących na czele konsorcjów firm. Ich ocenę przeprowadzono na podstawie zgodności technicznej i przystępności cenowej, wskazując Rolls-Royce’a jako zwycięzcę. Po serii negocjacji, w maju 2004 r. konsorcjum zawarło kontrakt na projekt, produkcję i serwis we wstępnym okresie eksploatacji.

Najważniejszymi aspektami wymagań, z których wynikały wszystkie pozostałe, były: gotowość operacyjna, mobilność strategiczna i zdolności ratownicze. Ta pierwsza miała być zagwarantowana na poziomie 98% przez cały okres 25-letniej eksploatacji, co z definicji jest niemożliwe do spełnienia przez jeden system. Z tego powodu zawarto dodatkowe porozumienia z USA i Szwecją, gwarantujące użycie ich pojazdów ratowniczych, umożliwiając bezkonfliktowe ustalanie terminów koniecznych prac serwisowych pojazdu wchodzącego w skład NSRS i w konsekwencji spełnienie powyższego wymogu. Mobilność strategiczna jest z kolei rozumiana jako jak najdalej idące uproszczenie logistyki i transportu systemu. Z tego powodu wszelkie składowe NSRS musiały być zaprojektowane jako modułowe, o wielkości umożliwiającej wykorzystanie kontenerów 10-, 20- i 40-stopowych (wyłączając z tego pojazd podwodny) lub przynajmniej dać się podzielić na podzespoły w nich się mieszczące. Pozwoliło to na dopasowanie ich wielkością do warunków transportu kołowego i lotniczego, co ułatwiła ich przewożenie po drogach oraz na pokładach cywilnych i wojskowych maszyn transportowych (np. AN-124 Rusłan i C-17 Globemaster). Ponadto cała „morska” część systemu jest klasyfikowana przez Lloyd’s Register, co upraszcza podłączenie się do systemów okrętowych (statkowych). Zdolności ratownicze określono jako możliwość ewakuacji 150 osób (co w przybliżeniu stanowi liczbę załogi brytyjskiego lub francuskiego strategicznego okrętu podwodnego) z głębokości do 600 m, w dowolnych warunkach środowiskowych – nawet zimą na Atlantyku Północnym.

System zaprojektowano tak, aby mógł sprostać „scenariuszowi bazowemu”, według którego interwencja ma być podjęta do 54 h po nadejściu wiadomości o katastrofie, a po kolejnych 18 h (8 lotu do najbliższego portu i 10 rejsu do rejonu operacji), czyli po 72 h pojazd ma rozpocząć akcję ratowniczą.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 12/2012

Wróć