Symbol Royal Navy. Lotniskowce typu Queen Elizabeth

Sławomir J. Lipiecki

Dwa brytyjskie lotniskowce typu Queen Elizabeth są największymi okrętami kiedykolwiek zbudowanymi w Europie. Są przy tym absolutnymi liderami pośród jednostek tej klasy dysponujących napędem konwencjonalnym. Projektowanie i budowa tych okrętów trwały dość długo, co spowodowane było m.in. kryzysem ekonomicznym w 2008 roku, który dotknął także Wielką Brytanię. Kwestie finansowe w zasadniczy sposób odcisnęły zresztą piętno na charakterystyce obu lotniskowców, których możliwości są w praktyce dużo mniejsze, niż wskazywałyby na to ich imponujące wymiary liniowe czy też duża wyporność pełna, przekraczająca 70 000 ton.

Na chwilę obecną brytyjskie okręty mają skromne możliwości bojowe, a to za sprawą ograniczeń w składzie grupy lotniczej, nie dysponującej np. wyspecjalizowanymi samolotami wczesnego ostrzegania tudzież do tankowania w powietrzu. Ponadto z powodu zastosowania szeregu kontrowersyjnych rozwiązań technicznych, jednostki bardzo szybko stały się obiektami dużej krytyki medialnej (nie zawsze słusznej). Faktem jest, że lotniskowce typu Queen Elizabeth w wielu parametrach znacznie odstają od analogicznych jednostek amerykańskich. Tym niemniej, na tle pozostałych okrętów lotniczych innych państw sprawa nie prezentuje się już tak niekorzystnie. Poza tym należy pamiętać, że lotniskowce nie tworzą już trzonu sił nawodnych żadnej liczącej się floty (za wyjątkiem US Navy, która swój system nadal buduje wokół lotniskowcowych grup uderzeniowych). Ich budowa nie stanowiła więc dla Royal Navy priorytetu. W rezultacie oba okręty powstały bardziej na skutek (całkiem uzasadnionego) strachu przed utratą kwalifikacji w konstruowaniu jednostek tej klasy (oraz szkolenia pilotów morskich) niż z realnej potrzeby.

Luka w systemie

Do końca lat 70. ubiegłego wieku na stanie Royal Navy znajdowały się lotniskowce, których budowę lub projekt rozpoczęto jeszcze podczas II wojny światowej. Ich następcami miały być jednostki CVA-01 (dla których – nomen omen – przewidziano nazwy Queen Elizabeth i Prince of Wales), lecz z uwagi na wysokie koszty (w tym drastyczne cięcia budżetowe) oraz brak odpowiedniego komponentu lotniczego, zamówienie ostatecznie anulowano w 1966 roku. W konsekwencji, ostatnim brytyjskim lotniskowcem uderzeniowym, z którego mogły operować klasyczne myśliwce był HMS Ark Royal (R09), wycofany z eksploatacji w 1978 roku. Od tego czasu brytyjska MW używała już tylko lotniskowców lekkich, o ograniczonych rozmiarach i potencjale, dysponujących śmigłowcami ZOP oraz niewielką liczbą samolotów wielozadaniowych klasy V/STOL Sea Harrier. Ich nadrzędnym zadaniem miało być zwalczanie radzieckich okrętów podwodnych, a więc pełniły de facto rolę lotniskowców eskortowych. Oprócz przebudowanego HMS Hermes, były to trzy nowe wówczas okręty typu Invincible. Służyły one jeszcze na początku XXI wieku, jednak było jasne, że ich dni są policzone, zwłaszcza że do 2010 roku praktycznie wycofano z eksploatacji ostatnie Sea Harriery. Cztery lata później na ostatnim z brytyjskich lotniskowców lekkich HMS Illustrious opuszczono banderę.

Tym samym po raz pierwszy od zakończenia I wojny światowej (!) Royal Navy pozostała bez wyspecjalizowanych okrętów lotniczych. Powstała więc swego rodzaju luka w systemie. Jakkolwiek bowiem lotniskowce straciły na znaczeniu, jako główne jednostki grup bojowych, to dołożenie takowego okrętu do zespołu uderzeniowych jednostek morskich zasadniczo podnosi możliwości całej grupy. Korzyści te wydawały się jednak Royal Navy (szczególnie w kontekście rozpadu ZSRR i ogólnoświatowych trendów rozbrojeniowych) zbyt małe w stosunku do kosztów i zaczęto nawet powątpiewać w zasadność projektowania następców dla typu Invincible.

Nieoczekiwanie sytuację uratował program myśliwca piątej generacji JSF (Joint Strike Fighter), który później przerodził się w dobrze znany F-35. W jego powstaniu spory udział miał brytyjski BAE Systems (wspólnie z głównym wykonawcą Lockheed Martin). Można było więc liczyć na atrakcyjne ceny przy pozyskaniu tych maszyn, szczególnie, że zaprojektowano je w trzech wariantach, z których dwa („B” i „C”) idealnie nadawały się na samoloty morskie. Poza tym maszyny te oferowały skryte działanie (stealth), nowoczesne sensory i działanie w środowisku sieciocentrycznym. Mając trudny do wykrycia, dobrze uzbrojony samolot wielozadaniowy, cechujący się w dodatku krótkim startem i lądowaniem, zaczęto na poważnie rozpatrywać opcję budowy nowych lotniskowców.

Pierwsze projekty koncepcyjne powstały już w 1997 roku. Przedstawiały one okręt o napędzie konwencjonalnym i wyporności normalnej ok. 35 000 ts. Wskazywano przy tym na potrzebę budowy co najmniej dwóch jednostek. Z uwagi na ograniczoną wielkość, od samego początku przewidziano dla nich maszyny klasy STOVL, a więc w grę wchodził F-35 wyłącznie w wariancie „B”. Zrezygnowano więc z katapult, w to miejsce projektując klasyczną dla Royal Navy, tzw. skocznię typu ski-jump. Tym niemniej w projekt wpisano potencjalną możliwość późniejszej modernizacji do standardu CATOBAR, a więc amerykańskiego systemu katapult parowych i klasycznych areofinisherów. Ostatecznie w układ ten miał być wyposażony już drugi okręt serii, a to oznaczało, że można było zastanowić się nad zmianą podstawowego samolotu na dysponujący większym zasięgiem i bardziej uniwersalnym zestawem uzbrojenia F-35C. Jednostka prototypowa miałaby wówczas być skierowana do rezerwy, a w przypadku wystąpienia konieczności jej zmobilizowania, zakładano jej modernizację. Co ciekawe, pojawiły się również projekty większej wersji lotniskowca (powyżej 40 000 ts) tzw. wariantu CTOL, od razu zakładające budowę dwóch jednostek z systemem CATOBAR, a więc dostosowanych do klasycznych samolotów.

Pracujące nad projektami BAE Systems i Thales UK (wcześniej Thomson-CSF) uznały, że żadna z firm samodzielnie nie podoła budowie tak dużych i skomplikowanych okrętów. W związku z tym postanowiono połączyć siły i wspólnie z Ministerstwem Obrony Wielkiej Brytanii (MoD) powołano konsorcjum na rzecz budowy lotniskowca – ACA (Aircraft Carrier Alliance), przy czym na głównego kontrahenta wybrano BAE Systems. Wkrótce do tego grona dołączyli także inni podwykonawcy – Babcock, Kellog, Brown & Root UK i VT Shipbuilding. ACA otrzymała finansowanie na rozpoczęcie fazy demonstracyjnej projektu 4 grudnia 2005 roku, a dwa lata później (25 lipca) MoD potwierdziło zamiar zamówienia dwóch lotniskowców, po czym 3 lipca 2008 roku zawarło oficjalną umowę, pierwotnie opiewającą na kwotę 3,9 mld GBP. Zdecydowano się na zamówienie dwóch okrętów, aby zapewnić dostępność przynajmniej jednego lotniskowca, gdy drugi będzie w rezerwie, remoncie lub w trakcie szkolenia załogi. Podjęto także ostateczną decyzję, że F-35 będzie podstawowym myśliwcem morskim Royal Navy. Wraz z wyborem głównego samolotu sporządzono oficjalną specyfikację zadań, jakie przyszłe lotniskowce miały realizować: wsparcie dla systemów obrony powietrznej zespołów floty oraz bezpośrednie wsparcie sił desantowych; globalna projekcja siły; prowadzenie misji o charakterze oddziaływania politycznego; zwalczanie sił nawodnych i podwodnych (ASuW i ASW); prowadzenie operacji desantowych w ograniczonym zakresie; zapewnienie możliwości ewakuacji obywatelom Wielkiej Brytanii w przypadku kryzysu oraz udzielanie pomocy w przypadku klęsk żywiołowych; misje „prezentacji bandery”.

Sporządzono trzy zasadnicze projekty (Alpha, Bravo i Charlie), z których pierwszy, najbardziej ambitny, zakładał budowę jednostki o wyporności normalnej 73 000 ts, długości 295 m i wyposażoną jednocześnie w system CATOBAR i skocznię ski-jump oraz specjalne pędniki azymutalne (w miejsce śrub i klasycznej linii wałów). Po długich debatach zdecydowano się właśnie na ten najbardziej awangardowy projekt. W tym miejscu popełniono jednak najpoważniejszy błąd, który zaważył później na całej konstrukcji nowych lotniskowców. Wszystkie projekty zakładały bowiem budowę okrętów z napędem konwencjonalnym. Rezygnacja z napędu nuklearnego miała – przynajmniej oficjalnie – znacznie obniżyć koszty oraz przyspieszyć proces budowy, a poza tym uznano napęd tego rodzaju za nieekonomiczny i nieekologiczny, co już samo z siebie było czystą hipokryzją (Wielka Brytania posiada tak napędzane okręty podwodne). Rzeczywistą przyczyną okazały się trudności technologiczne uwarunkowane faktem, że lotniskowce były budowane systemem modułowym przez siedem stoczni (BAE Systems w Govan /Glasgow, Scotstoun /Glasgow, Portsmouth, Babcock Marine w Rosyth, Appledore, Cammell Laird w Birkenhead oraz A&P Group nad Tyne), a następnie składane w całość w największym doku w Rosyth (Szkocja). Przy tylu podwykonawcach i technice budowania blokowego, skonstruowanie okrętu z zaawansowanym napędem nuklearnym byłoby poważnym przedsięwzięciem. O czym też warto wspomnieć to fakt, że Rosyth była raczej średnio zaawansowaną stocznią, jeśli chodzi o nowoczesne technologie (nawet bramownica „Goliath” nad dokiem, z napisem „Aircraft Alliance”, została wypożyczona od chińskiej firmy na czas trwania budowy lotniskowców). Z tego względu potrzebowałaby poważnego zasilenia finansowego, aby przestawić się na obsługę konstrukcji napędu nuklearnego, co rzeczywiście mogło podnieść koszty budowy lotniskowca z napędem nuklearnym. Poza tym rezygnacja z takiego napędu niemal z automatu pozbawiła okręty szansy na „tańszy” system katapult systemu CATOBAR (oparty na urządzeniach parowych) oraz w poważny sposób obniżyła rangę strategiczną jednostek, ograniczając ich zasięg operacyjny i wymuszając przy tym konieczność uzupełniania paliwa. Jakby tego było mało, konieczne było zwiększenie liczby zbiorników paliwa dla okrętów, co odbyło się oczywiście kosztem zbiorników paliwa lotniczego (oraz przestrzeni użytkowej) dla samolotów, a to ograniczyło ich liczbę do maksymalnie 50 maszyn. Generalnie decyzja o przejściu na napęd konwencjonalny i – co gorsza – niesprawdzony zintegrowany turboelektryczny, spotkała się z pierwszą poważną falą krytyki.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 10/2021