Su-17 w działaniach bojowych nad Afganistanem

Andrij Charuk

Samolot myśliwsko-bombowy Su-17 okazał się jednym z najbardziej użytecznych radzieckich statków powietrznych podczas wojny w Afganistanie. Był prawdziwym „koniem roboczym” radzieckiego lotnictwa uderzeniowego i jedynym typem samolotu bojowego, który brał aktywny udział w całym okresie tej niechlubnej wojny – od pierwszych dni w grudniu 1979 roku, aż do wycofania wojsk radzieckich w lutym 1989. Praktyka doprowadziła do opracowania skutecznych sposobów zastosowania bojowego Su-17, ale znaczące efekty udawało się osiągnąć tylko w ścisłym współdziałaniu z samolotami innych typów.

Wkroczenie wojsk radzieckich do Afganistanu, które rozpoczęło się 25 grudnia 1979 roku, ubezpieczało lotnictwo Turkiestańskiego i Środkowo-Azjatyckiego Okręgu Wojskowego, postawione w stan gotowości bojowej 24 grudnia. Prawie jednocześnie z jednostkami naziemnymi 40. Armii do Afganistanu przerzucono pierwsze eskadry śmigłowców. W ciągu kilku dni, po przejęciu kontroli nad lotniskami, przyszła kolej na samoloty bojowe.

Wśród pierwszych jednostek przerzuconych do Afganistanu znalazła się eskadra Su-17 z 217. APIB (awiacjonnyj połk istriebitielej-bombardirowszczikow; pułk lotnictwa myśliwsko-bombowego), na stałe stacjonującego w Kyzył-Arwacie (obecnie Gyzylarbat) w zachodniej części Turkmenistanu. Wybrano dla niej lotnisko Szindand na zachodzie Afganistanu. Jego infrastruktura nie została jeszcze dostatecznie rozbudowana, a oprócz Su-17 przerzucono tam także samodzielną eskadrę śmigłowców. Zamiast dwóch eskadr 217. APIB (1. i 2.; 3. eskadra tradycyjnie uznawana była za szkoleniową i w jej składzie dominowali młodzi lotnicy, którzy niedawno przybyli ze szkół lotniczych i dopiero zdobywali doświadczenie) wysłano tylko jedną, 1., ale wzmocnioną kluczem z 2. eskadry. Liczyła ona 16 samolotów Su-17 oraz jedną „sparkę” – dwumiejscowy samolot szkolno-bojowy Su-17UM.

Lot do Afganistanu wyznaczono na 31 grudnia, ku rozczarowaniu personelu nie pozwalając mu powitać Nowego Roku w kręgach rodzinnych. Rozkaz spowodowany był zamiarem „wyprzedzenia Amerykanów”. Legenda o rzekomym zamiarze wtargnięcia USA do Afganistanu przez długie lata używana była zresztą do usprawiedliwienia radzieckiej interwencji. My tylko o kilka godzin wyprzedziliśmy Amerykanów… Słyszeliśmy dźwięk silników ich samolotów – opowiadali radzieccy lotnicy.

Personel techniczny oraz niezbędny sprzęt eskadry przewieziono 31 grudnia samolotami transportowymi An-12. Następnie przybyły Su-17. Eskadra była najliczniejszą jednostką lotnictwa bojowego 34. Korpusu Lotniczego, jak nazywano kontyngent lotniczy wojsk radzieckich w Afganistanie (później przemianowano go w Siły Powietrzne 40. Armii). Ponadto dysponowano jeszcze trzema eskadrami MiG-ów-21 różnego przeznaczenia. W Bagramie znajdowało się 14 MiG-ów-21bis ze 115. IAP i 10 MiG-ów-21R z 87. ORAP, w Kandaharze natomiast 13 MiG-ów-21PFM z 136. APIB.

Warunki miejscowe

Wczesną wiosną 1980 roku rozpoczęły się działania wojskowe armii afgańskiej i wojsk radzieckich przeciwko grupom, które nie chciały pogodzić się z narzuconą krajowi „orientacją socjalistyczną”. Specyfika lokalnych warunków wymagała powszechnego wykorzystania lotnictwa do wsparcia działań wojsk lądowych i uderzania w trudno dostępne miejsca.

Początkowo przeciwnik składał się z rozproszonych, małych i słabo uzbrojonych grup, które nie stanowiły praktycznego zagrożenia dla samolotów bojowych. Informacji o obecności wroga dostarczało z reguły wyższe dowództwo, które dysponowało informacjami wywiadowczymi. Samodzielne poszukiwanie celów okazało się nieskuteczne ze względu na lokalne uwarunkowania. Górzysty teren był pełen naturalnych schronień i ostoi. Zgodnie z tradycją rabusiów, którzy od dawna tam zamieszkiwali, oddziały mudżahedinów ukrywały się w jaskiniach i korzystały z fortec, które od czasów starożytnych znajdowały się wzdłuż tras karawan i przełęczy. Równie często mudżahedini stacjonowali na wsiach, będąc nie do odróżnienia od chłopstwa, którym w rzeczywistości byli – nie akceptowano bowiem polegania na państwie, a obecność we wsiach formacji zbrojnych broniących swojej miejscowości była wśród Pasztunów i afgańskich Tadżyków niemal powszechna.

Początkowo taktyka stosowana przez Su-17 była dość prosta – wykryte grupy zbrojne atakowano z małych wysokości (dla większej celności) bombami i niekierowanymi pociskami rakietowymi (npr) S-5 kal. 57 mm. Główną trudnością była orientacja w monotonnym, górzystym, pustynnym terenie. Zdarzało się, że po powrocie z zadania piloci nie potrafili dokładnie wskazać na mapie, gdzie zrzucili bomby. Kolejnym problemem było pilotowanie w górach, których wysokość w Afganistanie sięga 3500 m. Duża liczba naturalnych schronień – jaskiń, nawisów skalnych i roślinności – zmuszała lotników do zniżania się na wysokość 600–800 m w poszukiwaniu celów. Górzysty teren utrudniał również komunikację radiową i dowodzenie lotami. Ponadto Su-17 dysponował w zasadzie bardzo skromnym zestawem sprzętu nawigacyjnego.

Do wymagań stawianych pilotom podczas działania w takich warunkach należało przeszkolenie w lotach w górzystych obszarach pustynnych, umiejętność odczytania terenu z mapy, wyobrażenia sobie natury i trójwymiarowego „obrazu” miejsca akcji i terenu dolotu, umiejętność nawigacji według wskazań przyrządów oraz solidne umiejętności utrzymywania orientacji wzrokowej i liczenia czasu rzeczywistego podczas wykonywania zadania. Wobec braku zaawansowanych systemów nawigacyjnych, główną metodą nawigacji pozostało latanie według kursu i czasu (przy użyciu kompasu i zegarka), ze stałym monitorowaniem prędkości. Zauważalne, charakterystyczne cechy terenu – fałdy terenu, wąwozy, zagłębienia wśród gór i ich względne położenie – mogły pełnić funkcję punktów orientacyjnych. Należało przy tym uwzględniać, że w górach padające cienie o różnych porach dnia mogły zmienić obraz nie do poznania, zasłaniając znane punkty orientacyjne. Jednocześnie zauważono, że piloci praktycznie nie mają czasu na prowadzenie szczegółowej obserwacji wzrokowej. Dlatego podczas szkolenia piloci musieli zwracać większą uwagę na badanie charakterystycznych cech terenu na trasie i w rejonie celu.

Jeśli latanie w górach nie było łatwym zadaniem, to nad pustynią sytuację komplikował całkowity brak wizualnych punktów orientacyjnych. Teren wydawał się monotonną szaro-żółtą równiną, z chaotycznie porozrzucanymi tu i ówdzie wydmami. Nawet napotkane drogi i ścieżki były znakami zawodnymi, zmieniającymi się sezonowo w zależności od trasy, którą wybrały karawany. Kolejną cechą warunków afgańskich było częste występowanie burz (do 60 dni w roku), które zakłócały działanie sprzętu radiowego.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo Numer Specjalny 26