Stulecie zatonięcia Titanica

Droga przez Atlantyk
Europa w drugiej połowie XIX wieku nie była miejscem spokojnym i bezpiecznym. Po krótkim okresie jaki nastąpił po kongresie wiedeńskim przez kontynentprzetoczyła się fala rewolucji i powstań wyzwoleńczych. Ich konsekwencją była kolejna w dziejach „wędrówka ludów” o podłożu głównie ekonomicznym. Po drugiej stronie Atlantyku coraz pewniej na nogi stawało młode państwo amerykańskie, które z otwartymi ramionami przyjmowało rzesze emigrantów. W uciemiężonych społeczeństwach starego kontynentu umacniał się mit nieograniczonych możliwości jakie dawał Nowy Świat. Wystarczyło pokonać ocean i zacząć nowe życie. W epoce żaglowców północny Atlantyk nie był łatwy do pokonania. Góry lodowe pojawiają się w tym rejonie regularnie. Na początku wiosny, gdy temperatura na północy po nastaniu polarnego dnia zaczyna się podnosić, intensyfikuje sie proces tzw. cielenia się lodowców. Uwolnione odłamy lodu, niejednokrotnie dość znacznych rozmiarów, rozpoczynają wędrówkę na południe. Dzięki wynalazkom rewolucji przemysłowej żegluga transoceaniczna stawała się coraz szybsza. Ludziom zafascynowanym pierwszą rewolucją technologiczną wydawało sie, że również bezpieczniejsza. Rosnące zapotrzebowanie na przewóz pasażerów przez Atlantyk spowodowało rozwój armatorów specjalizujących się w tej branży. White Star Lines, założona w 1845 roku była firmą, która zaczynała od transportu pasażerów właśnie, ale na zupełnie innym kierunku i z nieco innych powodów. Początkowo jej żaglowce obsługiwały połączenie z Australią i ruch na tej linii wywołany australijską gorączką złota. Później żaglowce z białą gwiazdą na proporcu przeniosły się na północny Atlantyk gdzie w 1868 roku ratując firmę przed bankructwem przejął je Thomas Ismay. Jednym z priorytetów, które narzucił było szybkie unowocześnienie floty i odejście od napędu żaglowego na rzecz parowców. Stało się to możliwe dzięki ścisłej współpracy ze stocznią Harland and Wolff w Belfaście, która wybudowała większość statków eksploatowanych przez White Star Lines aż do czasu przejęcia jej przez Cunarda.

Statki typu Olimpic
Historia wielkich parowców typu Olimpic, do których należał Titanic, zaczęła się na początku 1907 roku kiedy to Bruce Ismay, dyrektor WSL, porozumiał się z Williamem J. Pirrie, dyrektorem stoczni Harland and Wolff, w sprawie budowy trójki gigantów o pojemności ponad 45 tys. BRT każdy. Był to ewidentny „wyskok” do przodu w kategorii wielkości statków, albowiem najwieksze na świecie, w tym okresie, transatlantyki Cunarda, Mauretania i Lusitania były aż o jedną czwartą mniejsze. Rywalizację na trasie atlantyckiej wyznaczało współzawodnictwo o Błękitną Wstęgę Atlantyku. Projektanci nowych parowców zdawali sobie sprawę, że trudno będzie pokonać turbinowce Cunarda. By zniwelować jakoś fakt, że podróż jest dłuższa niż u konkurencji postanowiono, że będzie się odbywała w maksymalnie możliwym luksusie. Już Olimpic, który wszedł do służby niemal dokładnie rok przed Titanikiem, został okrzyknięty pałacem na wodzie. Co ciekawe, dotyczyło to wszystkich klas. W ten sposób pasażerowie pierwszej klasy mogli się czuć „jak u siebie”. Dla pasażerów klasy trzeciej natomiast standard daleko wykraczał poza to do czego byli przyzwyczajeni na lądzie. Statki otrzymały kombinowany napęd. Dwa główne silniki parowe potrójnego rozprężania napędzały boczne śruby trójskrzydłowe natomiast centralna, czteroskrzydłowa, obracana była przez niskoobrotową turbinę zasilaną parą odlotową. Całość pozwalała na osiągnięcie ok. 21 węzłów. Największa prędkość z jaką popłynął Titanic wyniosła 23,25 węzłą podczas podróży ze stoczni w Belfaście do Southampton. Nie mogło to jak widać nawet zagrozić średnim 26 węzłom jakie osiągnęła Mauretania w 1907 roku.