Sto ton dynamitu – Bergen, 20 kwietnia 1944 r.

Wojciech Holicki

Do największej w dziejach katastrofy spowodowanej przez ładunek statku doszło 6 grudnia 1917 r. – eksplozja ponad 2650 t materiałów wybuchowych na francuskim parowcu Mont Blanc zrujnowała kanadyjski Halifax, w którym zginęło prawie 2000 ludzi. Podczas II wojny światowej z identycznego powodu mocno ucierpiały między innymi Pireus, Neapol i Bombaj. Sześć dni po dramacie w Indiach zdecydowanie mniejsza niż brytyjski Fort Stikine jednostka wyleciała w powietrze w Bergen, powodując zniszczenie sporej części norweskiego portu.

Późnym popołudniem w niedzielę 16 kwietnia 1944 r. na wody Byfjordu, nad którym leży Bergen, wszedł od południa holenderski parowiec Voorbode. Szyper tej mającej 176 BRT jednostki, 31-letni Christiaan Bot, spróbował najpierw znaleźć miejsce do zacumowania w Puddefjordzie, większej z południowo-wschodnich odnóg Byfjordu. Gdy mu się to nie udało, skierował statek do leżącej po drugiej stronie półwyspu Nordnes zatoki Vågen. Tam dobił do podobnej wielkości, załadowanego piaskiem norweskiego Kinna, stojącego przy Festningskaien (Nabrzeżu Fortecznym), naprzeciwko Bergenhus – dawnej twierdzy, na której terenie znajdowała się od 1940 r. kwatera główna miejscowego dowództwa floty III Rzeszy. Pół godziny później Bot zameldował się w biurze niemieckiego kapitana portu, przedstawiając tam manifest wystawiony przez Kriegsmarinedienststelle (KMD) w Oslo. Zgodnie z nim na płynącym stamtąd do Hammerfestu Voorbode znajdował się niesprecyzowany, 63-tonowy ładunek dla Wehrmachtu. Niemiecki oficer dyżurny ograniczył się do przyjrzenia się dokumentowi i ostemplowania go.

Nazajutrz rano na holenderskim statku zjawił się Olaf Olsen, urzędnik z zarządu portu, by zebrać dane do ustalenia opłat. Bota i podszypra Pieta van Witzenburga nie było wówczas na statku – obaj załatwiali sprawy z Niemcami; drugi z nich w miejscowej placówce transportu morskiego (Seetransport-Dienststelle) uzyskał zgodę na dłuższy postój dla usunięcia usterek pompy zęzowej i zaworu bezpieczeństwa, zgłoszonych po drodze przez Fransa Vellingę, mechanika Vorboode. Od Vellingi Olsen usłyszał, że statek idzie z ładunkiem drobnicy do Kirkenes i rejs ten odbywa na polecenie KMD Oslo. Niedługo potem wrócił van Witzenburg, który potwierdził te informacje, dodając masę ładunku i to, że statek przejdzie w Bergen naprawy. Słowami Norwega, że na pomoc miejscowych fachowców trzeba będzie trochę poczekać, Holendrzy zupełnie się nie zmartwili. Jeśli podawana informacja o braku Bergen w planie rejsu jest prawdziwa, to fakt zacumowania 18 kwietnia w tym porcie Vertrouvena, na którym szyprem był Willem, brat Christiaana, pozwala przypuszczać, że wspomniane usterki były pretekstem. Nazajutrz załogi holenderskich parowców spędziły miło czas wspólnie, a rozładowanego Kinna zastąpił motorowiec Krosdøl (177 BRT), który również przywiózł piasek. Surowiec ten, pod okiem grupy wartowników, zabierali ze statku radzieccy jeńcy wojenni, budujący bunkry na terenie Bergenhus.

W czwartek 20 kwietnia o 8.30, zgodnie z ustaleniami z poprzedniego dnia, przypłynęli na Vorboode łódką wiosłową umówieni fachowcy: Lars Hamre i Lauritz Sletten z firmy Sletten & Jensen. Po niezbyt długiej rozmowie schodzący za nimi do maszynowni Vellinga zawrócił i po wyjściu na pokład nagle zaczął krzyczeć do stojących u podnóża drabinki Norwegów, by ci natychmiast opuścili statek. Jego ewidentne przerażenie sprawiło, że Hamre i Sletten błyskawicznie znaleźli się na górze i zdążyli zobaczyć, jak przeskakujący relingi Holender dociera na nabrzeże, a następnie biegnie co sił w nogach w prawo, ku budynkowi zarządu portu. Zaraz po tym poczuli silny gryzący zapach i ujrzeli oczywistą przyczynę alarmu – spod pokrywy luku zasobni węglowej przed mostkiem wydobywał się szaro-czarny dym. Ten widok sprawił, że Sletten poszedł w ślady Vellingi, natomiast mniej sprawny, a bardziej spanikowany Hamre wskoczył do wody i opłynąwszy Krosdøla, dotarł do nabrzeża. Gdy kolega pomógł mu się na nie wdrapać, wspólnie zrobili to samo co Vellinga.

Einart Sivertsen, nadzorujący rozładunek członek załogi norweskiego statku, po zauważeniu uciekających i dymu był bardziej zaciekawiony niż zaniepokojony. Gdy zobaczył opuszczającego akurat kambuz kucharza Voorbode, którego już poznał i z którym mógł się porozumieć po niemiecku, wykrzyczał ku niemu pytanie o to, co się dzieje. Ten odpowiedział, że nie wie, ale po ujrzeniu, na co wskazuje Norweg, natychmiast podążył tą samą drogą co Vellinga i para mechaników. Na nabrzeżu zatrzymał się jednak na krótko i gorączkowo gestykulując ku coraz gęstszemu dymowi, wywrzeszczał, że wszyscy muszą uciekać, bo na palącym się statku jest dynamit.

Nomen omen

Vorboode zszedł na wodę jako Adio w listopadzie 1903 r., z pochylni w rotterdamskiej stoczni spółki NV Scheepsbouw en Machinefabriek De Industrie. Był ostatnim z serii siedmiu trawlerów budowanych tam od dwóch lat dla firmy rybackiej NV Doggermaatschappij z Vlaardingen. Miał kadłub długości całkowitej 33,5 m oraz szerokości maksymalnej 7,03 m, a napędzała go maszyna parowa o mocy 165 KM, wyprodukowana w warsztatach stoczniowych. Do ładowni w jego kadłubie przez wiele małych otworów mogła dostawać się woda morska, co pozwalało utrzymać złapane ryby przy życiu podczas pobytu na łowisku i rejsu powrotnego. Był to autorski pomysł Ary’ego Hoogendijka, właściciela wspomnianej firmy. Pierwsze tego typu trawlery zbudowano dla niego w latach 1891–1894.

Niedługo po wybuchu I wojny światowej Hoogendijk uznał, że nazwa Adio zwiększa ryzyko zaatakowania jego trawlera przez bazujące w okupowanej części Belgii okręty kajzerowskie. Na nową wybrał Voorbode – w języku niderlandzkim słowo oznaczające herolda, zwiastun lub podmuch. Voorbode przetrwał wielki konflikt bez szwanku i gdy w połowie 1940 r. armie Wehrmachtu błyskawicznie podbiły kraje Europy Zachodniej, po staremu należał do NV Doggermaatschappij, która miała wówczas 14 jednostek. Marynarka wojenna III Rzeszy szybko zarekwirowała cztery z nich, a kolejne dziewięć – dwa lata później. Firma Hoogendijka otrzymywała od Niemców 12,5 guldena rekompensaty dziennie za „usługi” każdej z nich. Voorbode łowił ryby najdłużej; został przejęty dopiero 19 marca 1943 r. Zachował holenderską załogę (na czele z 30-letnim wówczas, pochodzącym ze starej rodziny rybackiej Botem), dla której ewentualną alternatywą były roboty przymusowe w Niemczech.

W połowie maja Voorbode i zarejestrowany w Katwijk, zbliżonej wielkości, ale 10 lat młodszy Vertrouwen, oba z dziewięcioosobowymi załogami na pokładzie, opuściły Amsterdam w konwoju, który oprócz nich tworzyły trzy inne zarekwirowane holenderskie trawlery. Celem rejsu była południowa Norwegia. Po przybyciu na miejsce trafiły do różnych stoczni mających zamienić je w transportowce. Voorbode znalazł się najpierw w Tønsbergu, porcie na zachodnim brzegu wejścia do Oslofjordu, w stoczni Kaldnes Mekanisk Verksted, a w listopadzie trafił do Langesund Mekanisk Verksted. Ponieważ norwescy robotnicy na wszelkie sposoby przeciągali prace, przebudowa polegająca na zamianie wnętrza dziobowej części kadłuba w jedną dużą ładownię i ulokowaniu całości pomieszczeń załogowych na rufie potrwała aż do 6 marca 1944 r.

Dwa tygodnie po zakończeniu prac Voorbode popłynął z Langesundu do Oslo. 27 marca załadowano tam na niego 50 t dynamitu, 50 000 spłonek i 30 skrzyń zapalników, które wyprodukowała Grubernes Sprængstoffabriker AS – istniejąca od 1917 r. wytwórnia materiałów wybuchowych w leżącym na południe od stolicy Norwegii mieście Ski. Niebezpieczny fracht miał trafić do leżącego za kołem podbiegunowym Hammerfestu; jego odbiorcą była Hauans Materialhandel – duża norweska spółka, której zlecono dystrybucję zgodnie z potrzebami miejscowych jednostek Wehrmachtu. Ładunek z Oslo powinien był zabrać Vertrouwen, ale ponieważ wyglądało na to, że nie będzie on gotowy do rejsu na czas, trafił na Voorbode. Ostatecznie jednak statek Willema Bota, wiozący drewno dla jednej z firm w środkowej Norwegii, opuścił Oslo krótko przed statkiem Christiaana.

Z Oslo Vorboode popłynął do Sætre, miejscowości leżącej na zachodnim brzegu Oslofjordu, naprzeciwko twierdzy Oscarsborg. Tam do jego ładowni trafiło kolejne 50 t dynamitu, 30 000 spłonek i 20 skrzyń zapalników, wyprodukowanych w pobliskiej Engene Dynamittfabrikk (wytwórnia ta powstała w 1876 r. i pierwotnie była pod zarządem firmy Alfreda Nobla). Miały one trafić do leżącego na południowy wschód od Hammerfestu, również już za kołem podbiegunowym, Kirkenes i zostać rozprowadzone dalej za pośrednictwem specjalistycznej spółki Braendsel og Materialhandel. Nie wiadomo, jakie było przeznaczenie części ładunku Voorbode (notabene kłopotliwego w użyciu w warunkach arktycznych), która powinna była pozostać w pierwszym z portów na północy Norwegii. Natomiast druga połowa miała najprawdopodobniej posłużyć jednostkom inżynieryjnym Wehrmachtu przy budowaniu kluczowej drogi odwrotu z Finlandii (Niemcy już od dawna przygotowywali się na zawarcie przez ich sojusznika separatystycznego pokoju ze Związkiem Radzieckim).

Już w Oslo na holenderskim statku należało podnieść wymaganą na całym świecie ostrzegawczą czerwoną flagę. Voorbode płynął jednak bez niej – opuścił Sætre 5 kwietnia i po krótkim postoju w Horten, gdzie pobrał węgiel i pozostałe zapasy, rozpoczął rejs wzdłuż brzegów Norwegii, zatrzymując się najpierw w Langesundzie i Kristiansandzie (tam dotarł 7 kwietnia i spędził dwie noce). W następnym na trasie Egersundzie niemiecki kapitan portu dowiedział się jakoś, że ma w ładowni dynamit i w rezultacie były trawler musiał przestać noc na kotwicy w odległym fiordzie. Gdy 11 kwietnia Vorboode zacumował w Stavangerze, by pobrać węgiel (przy okazji doszło do małej roszady w składzie załogi i jednego z Holendrów zastąpił norweski marynarz), historia się powtórzyła. W Haugesundzie Bot nie miał jednak żadnego problemu, a 16 kwietnia brak jakiejkolwiek inspekcji w punkcie kontrolnym Kriegsmarine w Knarrvik, przy wchodzeniu Vorboode do Bergen, wyniknął z nieustalonego powodu.

19 kwietnia o 7.00 rozpoczął się rozładunek Krosdøla. Tego również dnia, po wspomnianym spotkaniu z Willemem, Christiaan wysłał list do Johana, swojego młodszego brata. Napisał w nim m.in., że Voorbode jest wyładowany dynamitem, więc wystarczy jeden pocisk w kadłub, by nigdy już nie zobaczył nawet kawałka statku czy jego załogi. Dodał przy tym, że starał się wymigać od tego rejsu, ale Niemcy uznali jego problemy zdrowotne za błahe.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 7-8/2026