Star 266 – projekty modernizacji część II

Jarosław Brach

Autobox od niemal samego początku był włączony w projekt modernizacji 266, ponieważ od pierwszego, zmodyfikowanego przez MAN, jego filię MAN-STAR Trucks, egzemplarza uczestniczył w tym przedsięwzięciu, jako podwykonawca. W ramach realizowanych prac odpowiadał głównie za demontaż pojazdów, przebudowę ich ram podwozia oraz remont skrzyni ładunkowej. Dlatego we współpracy z MAN-STAR Trucks, zarząd Autobox chciał kontynuować proces modernizacji, ale z licznych obiektywnych przyczyn, wymienionych w pierwszej części artykułu [NTW 04/2018], powyższe stało się niemożliwe. W efekcie, ostatecznie pomysł modernizacji w kooperacji z MAN-em oraz w oparciu o jego kluczowe komponenty nie doczekał się wykonania.

W takich realiach w 2009 roku zarząd Autoboxu podjął decyzję o dokonaniu samodzielnej modernizacji. Jej podstawowe cele były zbieżne z tymi, jakie towarzyszyły przeprowadzeniu modernizacji do standardu 266M (MAN) oraz przygotowaniu funkcjonalnych prototypów przez MCC i Auto-Stara. Cele te były więc także zbieżne z tymi, które ponad 25 lat temu stały za zbudowaniem wariantu 1366. Celami tymi były:

• zdecydowana poprawa własności trakcyjnych w następstwie montażu mocniejszego silnika o wyższym maksymalnym momencie obrotowym;
• poprawa komfortu pracy załogi, wskutek wprowadzenia pewnych modyfikacji w kabinie oraz ograniczenia poziomu hałasu, będącego też następstwem instalacji cichszego i lepiej wygłuszonego silnika;
• poprawa bieżącej obsługi i napraw, wskutek zastąpienia kabiny stałej odchylaną, co wyeliminowało jedną z podstawowych bolączek 266 w postaci ograniczonego i utrudnionego dostępu do jednostki napędowej;
• zmniejszenie zużycia paliwa i ogólnych kosztów eksploatacji;
• ograniczenie negatywnego wpływu na środowisko, wskutek wykorzystania silnika spełniającego normy Euro, podczas gdy oryginalny silnik Star z serii 359/359M żadnych z takich norm nie spełniał;
• poprawa ogólnej niezawodności pojazdu;
• pewne odmłodzenie wyglądu samochodu;
• zastosowanie lżejszych materiałów, gdzie okazywało się to nie tylko technicznie, ale i kosztowo oraz ekonomicznie uzasadnione;
• wzrost efektywności przewozów, wskutek zmiany skrzyni ładunkowej na tę dostosowaną do takiego załadunku palet standardu Euro, aby niewykorzystanej powierzchni i przestrzeni ładunkowej było jak najmniej. W praktyce nowa skrzynia musiała być zatem szersza i dłuższa.

W oparciu o te założenia bazowe Autobox przygotował pierwszy, prototypowy, przebudowany egzemplarz, oznaczony jako 266M2, gdzie ostatnia cyfra 2 oznacza drugi etap modernizacji. Ciężarówka ta została oceniona pozytywnie. Po przeprowadzeniu badań zakładowych, wykonywanych pod nadzorem 6 RPW (Rejonowe Przedstawicielstwo Wojskowe), w tym próby brodzenia na głębokości 1200 mm, doszło do podpisania z MON umów na dostawę dwóch partii, każdej liczącej po 15 sztuk. Pierwsza partia objęła wersję skrzyniową z plandeką, druga wersję specjalną do przewozu, pochodzących z WZŁ Nr 1 w Zegrzu, kontenerów łączności RWŁC-10T. Dodatkowo odmiana z kontenerem łączności została poddana badaniom w WITPiS w Sulejówku, w zakresie statyki po obciążeniu kontenerem oraz w zakresie ergonomii kabiny 4-miejscowej. Bazowy wariant kabiny 266M2 ma bowiem, o czym poniżej, seryjnie trzy miejsca, podczas gdy wariant specjalny dla łączności pod kontener RWŁC-10T, ze względu na konieczność pomieszczenia obsługi kontenera, ma wymagane cztery miejsca.

Na rok 2011 zaplanowano wykonanie 80 zmodernizowanych Starów 266M2, a warunkiem postawionym przez wojsko było przeprowadzenie przez WITPiS dalszych, wnikliwych badań samochodu. Metodykę tych badań opracowała ta placówka naukowo-badawcza na podstawie oczekiwań w stosunku do pojazdu zmodernizowanego, dostarczonych przez Inspektorat Wsparcia SZ. Badaniom poddano pierwszą z ciężarówek ukończonych (zmodyfikowanych) w 2011 roku. Badania te objęły pełne próby trakcyjne na dystansie 10 000 km. Oprócz tego sprawdzianu w zakresie niezawodności na tym dystansie oraz własności trakcyjnych z obciążeniem i przyczepą, auto przeszło próby:

• rozruchu po wychłodzeniu do temperatury -30ºC;
• sprawdzenia ogrzewania;
• sprawdzenia funkcjonowania klimatyzacji w temperaturze +50ºC;
• sprawdzenia właściwości dynamicznych w trakcie eksploatacji na paliwie zastępczym F-34;
• deszczowania;
• brodzenia.

W podsumowaniu wyników tych badań przedstawiciele WIPiS stwierdzili, iż w następstwie wprowadzenia zmian, w wariancie 266M2 poprawie uległy:

• poziom bezpieczeństwa załogi;
• dostęp do zespołów pojazdu, ułatwiający wykonywanie czynności obsługowo-naprawczych;
• komfort jazdy;
• widoczność z miejsca kierowcy.

Pod względem koncepcyjnym pakiet modernizacyjny w ramach projektu 266M2 nawiązuje do zmian zaoferowanych w 266M (MAN) oraz w prototypach firmowanych przez MCC i Auto-Stara. Wyjątkowo wiele łączy go z propozycjami MCC i Auto-Stara, przy występujących oczywiście różnicach, dotyczących pewnych rozwiązań szczegółowych i detali.

W pierwszym rzędzie kluczowe podobieństwa dotyczą kompletacji układu napędowego, a dokładnie wyboru silnika. Zarówno MCC, Auto-Star, jak i Autobox wybrały mianowicie silnik IVECO typu F4AE0481. Za takim wyborem przemawiał szereg argumentów, w tym:

• parametry tej jednostki – moc i moment obrotowy, zwarte wymiary, niska masa własna, co oznaczało m.in. łatwość montażu w komorze przewidzianej dla oryginalnego silnika Star 359/359M – 6-cylindrowego, 6,842-litrowego, a wobec tego cięższego oraz większego. Niemniej nowy silnik musiał zostać osadzony niżej, co jest bardzo niekorzystne dla wersji terenowych ze względu na konieczność zabezpieczenia ich spodniej części oraz może negatywnie wpływać na zdolność pokonywania przeszkód wodnych – brodzenie;
• fakt szerokiego wykorzystania silników IVECO przez nasze siły zbrojne, w tym w ciężarówkach IVECO dostarczanych przez Auto-Hit, ciężarówkach Jelcz oraz transporterach z rodziny Ryś. W tych dwóch ostatnich przypadkach autoryzowanym dostawcą silników IVECO – FPT Industrial jest spółka TeZaNa. Powyższe, poprzez dużą unifikację, korzystnie wpływa na ułatwienie obsługi, proces szkolenia mechaników oraz konieczność utrzymania odpowiednich minimalnych stanów magazynowych w zakresie części zamiennych;
• fakt, że silniki IVECO są generalnie dobrze pozycjonowane w branży, relatywnie tanie, reprezentują dobry stosunek ceny do jakości i parametrów technicznych, z kolei koncern nie robi większych problemów z ich dostawami.

Wybrany przez Autobox i wcześniej przez MCC oraz Auto-Stara, silnik IVECO nosi oznaczenie F4AE0481 i nazwę handlową Tector 4. Ma 4 cylindry w układzie rzędowym, wtrysk realizowany przez system wysokociśnieniowego wtrysku common rail, turbosprężarkę z zaworem upustowym (waste gate), system chłodzenia powietrza doładowującego, stopień sprężania 17:1, elektroniczny system zarządzania pracą EDC Bosch, obroty biegu jałowego 750 na minutę oraz 3,9 litra pojemności przy średnicy cylindra i skoku tłoka równych odpowiednio 102 i 120 mm. Jego moc maksymalna wynosi 125 kW/170 KM przy 2700 obr/min, maksymalny moment obrotowy 560 Nm przy 1200 obr/min. Jednocześnie, co należy podkreślić, w tym przypadku kwestia nie dotyczyła gruntownej przebudowy układu napędowego. Zmieniono w nim tyle, ile było konieczne, by uzyskać zamierzone rezultaty w sposób jak najbardziej efektywny technicznie i kosztowo. Wymieniono zatem silnik, ale nie na tyle mocny – charakteryzujący się bardzo wysokim maksymalnym momentem obrotowym, aby potem trzeba było stosować inne mosty. W rezultacie wybór odmiany 170-konnej o maksymalnym momencie obrotowym 560 Nm, stanowił doskonały kompromis pomiędzy z jednej strony kosztami modyfikacji, z drugiej poprawą uzyskaną w wyznaczonych obszarach, czyli w odniesieniu do relacji efekt/koszt. Przy czym i tak musiano zainstalować inną skrzynię przekładniową – 6-biegową, mechaniczną Eaton FS-5206B, o rozpiętości przełożeń 7,54-1,00. Do tego w silniku, w bloku zamontowano grzałkę DEFA podgrzewającą układ wodny i zasilaną z sieci 230 V.

Nowemu silnikowi oraz skrzyni biegów towarzyszą zachowane oryginalne: 2-biegowa, sterowana mechaniczne, z pneumatycznym dołączaniem przedniego mostu napędowego (możliwość odłączania napędu na przód) skrzynia rozdzielcza SR-380M o przełożeniach droga 1:1, teren 1:1,86 oraz jednostopniowe, sztywne mosty. Mosty te mają blokady mechanizmów różnicowych, przełożenie pojedynczej przekładni głównej równe 6,33, koła zębate stożkowe o zębach łukowych, mechanizm różnicowy z kołami zębatymi stożkowymi, laną pochwę z wtłaczanymi rurami oraz półosie odciążone z przegubami homokinetycznymi typu Birfield. Ponadto między mostami drugim i trzecim, mostami tylnego tandemu, znajduje się mechanizm różnicowy z urządzeniem do blokowania, włączanym przy pomocy siłowników. Ponieważ starano się poprawiać czy wymieniać jedynie to, co okazywało się bezwzględnie konieczne, by niepotrzebnie nie ingerować w konstrukcję pojazdu, zachowano też oryginalną, nitowaną ramę podwozia o układzie drabinowym – ramę podłużnicową oraz mechaniczne zawieszenie, bazujące na półeliptycznych resorach wielopiórowych i amortyzatorach teleskopowych.

Druga, główna modyfikacja, zaproponowana przez Autobox, a wcześniej przez MCC i Auto-Stara, polega na wprowadzeniu odchylanej kabiny. W odróżnieniu od modernizacji przeprowadzonej przez MAN-a kabina ta nie jest całkowicie nowa, lecz powstała poprzez przekonstruowanie kabiny dotychczas istniejącej, podobnie jak miało to miejsce w przypadku oryginalnego Stara 1366. Mimo tego odchylanie pozwoliło na uzyskanie wielu pozytywnych zmian. Zamontowano stały tunel osłaniający komorę silnika, który zwiększa ilość miejsca wewnątrz, ułatwia przechodzenie na drugą stronę i umożliwia wprowadzenie trzeciego – środkowego siedzenia z przodu. Redukcja poziomu hałasu nastąpiła dzięki lepszej izolacji akustycznej silnika, swoją drogą, także cechującego się mniejszą hałaśliwością niż starachowicki typ 359. Natomiast zdecydowane uproszczenie i przyspieszenie czynności obsługowo-naprawczych wynika z faktu, że w porównaniu z odchylaną komorą silnika w kabinie ułatwiony zostaje dostęp do wielu elementów silnika oraz łatwiej daje się wymontować całą jednostkę napędową.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 5/2018