Spitfire – obrońca Albionu, część 1

Tomasz Szlagor

W 1931 roku brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa ogłosiło przetarg na nowy samolot myśliwski dla RAF-u, który miał zastąpić leciwe dwupłatowce Bristol Bulldog. Firma Supermarine, produkująca udane wodnosamoloty (w 1926 roku Supermarine S.6 wygrał zawody o Puchar Schneidera, jednocześnie ustanawiając światowy rekord prędkości), zgłosiła projekt oznaczony „typ 224”. Ten dolnopłat o całkowicie metalowej konstrukcji, dzieło Reginalda Mitchella (głównego konstruktora) i jego zespołu, był samolotem dość rewolucyjnym, jak na swoje czasy, ale niedopracowanym. Chłodzony powierzchniowo, notorycznie przegrzewający się silnik Rolls-Royce Goshawk oraz mizerne osiągi spowodowane zastosowaniem stałego podwozia i nadmiernie grubych skrzydeł zaprzepaściły szansę samolotu na kontrakt. Konkurs wygrał Gloster Gladiator – ostatni dwupłatowy myśliwiec RAF.

Niezrażony tym niepowodzeniem Mitchell kontynuował prace rozwojowe. Po wymianie silnika na PV-12 (który przeszedł do historii pod nazwą Rolls-Royce Merlin) i zastosowaniu skrzydła o obrysie eliptycznym, które nadało myśliwcowi jego charakterystyczną sylwetkę, w 1935 roku ulepszony „Supermarine Type 300” doczekał się zamówienia rządowego. W tym czasie przyjęła się nazwa samolotu, formalnie zatwierdzona przez Ministerstwo Lotnictwa. Wymyślił ją prezes koncernu Vickers-Armstrong, właściciel firmy Supermarine, który na swoją małoletnią córkę wołał little spitfire (pol. mała zołza).

W tym okresie Mitchell był już poważnie chory na raka. W trakcie pobytu rekonwalescencyjnego na kontynencie miał okazję poznać przedstawicieli niemieckiej awiacji. Nabrał wówczas przekonania, że wojna jest nieunikniona i z determinacją człowieka, któremu zostało niewiele czasu, pracował nad tym, by dać Anglii myśliwiec, który ją obroni przed Luftwaffe. Co ciekawe, w późniejszych latach sugerowano, że konstruktor Spitfire’a inspirował się niemieckim myśliwcem He 70 (który do 1933 roku ustanowił osiem światowych rekordów prędkości). Faktem jest, że Mitchell kontaktował się z Ernstem Heinklem, gratulując mu w imieniu swojego zespołu. Z kolei Beverley Shenstone, aerodynamik z zespołu Mitchella, który oglądał He 70 podczas Międzynarodowego Salonu Lotniczego w Paryżu, napisał później do Heinkla list, dopytując się, jak udało mu się osiągnąć tak gładkie nitowanie. Notabene po doświadczeniach z He 70 jego twórca zrezygnował ze stosowania skrzydła eliptycznego – z którego zasłynął Spitfire – jako zbyt skomplikowanego w produkcji przemysłowej.

Można odnieść wrażenie, że Mitchell zaprojektował Spitfire’a tak, jakby go szykował do wyścigów, a nie na wojnę. Stawiając za absolutny priorytet osiągi, bez oglądania się na wymagania masowej produkcji, stworzył samolot wizualnie piękny i aerodynamicznie niemal idealny, ale dla przemysłu lotniczego trudny i pracochłonny. Wyprodukowanie jednego egzemplarza Spitfire’a wymagało ponad dwukrotnie więcej czasu niż Hurricane’a. Notabene te dwa podstawowe myśliwce RAF znakomicie współgrały ze sobą operacyjnie. Dysponujące lepszymi osiągami Spitfire’y miały, przynajmniej w założeniu, wiązać walką eskortę, umożliwiając Hurricane’om atakowanie bombowców. W/Cdr (ppłk) Robert „Bob” Doe, który w bitwie o Anglię latał bojowo na obu typach, zwrócił uwagę, że wielką zaletą Hurricane’a jest stabilność lotu. Przy strzelaniu samolot nie wibrował tak mocno od siły odrzutu, podczas gdy w nader czułym na stery Spitfire’ze trudniej było utrzymać przeciwnika w celowniku. Doe zrezygnował nawet z ciężkich butów lotniczych (na rzecz lekkiego obuwia) i pilotował Spitfire’a z pomocą czubków palców rąk i nóg. Jak sam stwierdził, dla przeciętnego pilota odpowiedniejszym samolotem był Hurricane. Jeśli jednak byłeś dobry, ze Spitfire’a mogłeś wycisnąć więcej. Stawał się częścią ciebie. Latanie nim było czystą przyjemnością. Ponadto Spitfire dawał pilotowi dwa razy większe szanse na przeżycie niż Hurricane i nie była to tylko kwestia osiągów. Całkowicie metalowa konstrukcja Spitfire’a czyniła go bardziej odpornym na ogień, podczas gdy Hurricane, w dużej mierze kryty płótnem, łatwo zapalał się, powodując koszmarne poparzenia u pilotów.

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia 4/2018