Smoleński dylemat
Krzysztof Zalewski
Smoleński dylemat
Rozkaz płk Nikołaja Krasnokutskiego: „Doprowadzamy do 100 metrów, 100 metrów i koniec rozmowy” był dla tragedii smoleńskiej decydujący. Zarówno wcześniejsze, jak i kolejne błędy popełniane przez obie strony, nie miały już tak istotnego wymiaru. W chwili, gdy swym rozkazem przywołał do porządku Kierownika Lotów (KL) ppłk Pawła Pliusnina, który po raz kolejny sugerował konieczność przerwania podejścia samolotu Tu-154, warunków do lądowania nie było.
Gęsta mgła ograniczająca widzialność do zaledwie 200 m powodowała, że przekroczone były minimalne warunki do lądowania w Smoleńsku (dla Tu-154 100 x 1200 m, a dla lotniska 100 x 1000 m) i nie można było wydać zgody na przyziemienie. Dlaczego więc czasowo nie przerwano operacji startów i lądowania na Smoleńsku Północnym? Doprowadzono bowiem do sytuacji, w której zarówno załoga samolotu, jak i obsługa wieży w Smoleńsku wiedziała, że nie ma warunków do lądowania, a mimo to Tu-154M wykonał próbne podejście. Kierownik Lotów nie zamknął lotniska, ponieważ jego przełożony, zapewne obawiając się reperkusji politycznych, nakazał sprowadzić samolot na wysokość decyzji – 100 m, przenosząc odpowiedzialność na załogę. Jak napisano w Raporcie MAK, „Przy braku warunków meteorologicznych do lądowania specjaliści grupy kierowania lotami byli całkowicie pewni, że załoga wykona otrzymane polecenie o odejściu na drugi krąg z wysokości 100 m”. Z kolei załoga Tupolewa, mając przed sobą czynne lotnisko, nie miała argumentów uzasadniających odejście na lotnisko zapasowe lub powrotu do Warszawy. To zmuszało do zejścia na wysokość decyzji. Tak oto bez potrzeby podjęto zbędne ryzyko, które zakończyło się tragicznie.
Prognoza pogody
Kluczowe znaczenie w kunktatorskim procesie podejmowania decyzji przez stronę rosyjską miała prognoza pogody. Ta oficjalna bowiem odbiegała od realnie panujących warunków na lotnisku Smoleńsk Północny i uniemożliwiała podjęcie jedynie słusznej decyzji o przerwaniu startów i lądowań. W polskich uwagach do Raportu MAK można przeczytać, że Lotnisko Smoleńsk Północny nie spełniało międzynarodowych norm odnoszących się m.in. do zabezpieczenia meteorologicznego. Na lotnisku istniała służba meteorologiczna, lecz prognoza powstawała w Twerze, w biurze meteorologicznym JW. 21350. Na etatach w Smoleńsku pracować miały trzy osoby: kierownik stacji meteo, zastępca kierownika i mechanik- kierowca-obserwator meteo. Z nieznanych względów obsadzone były tylko dwa etaty (brak zastępcy kierownika). Dodatkowo w krytycznym dniu zachorował mechanik-kierowca i obsługa stacji zredukowana była do jednej tylko osoby, co gorsza – nowicjusza, który ukończył studia na Rosyjskim Państwowym Uniwersytecie Hydrometeorologicznym w Sankt Petersburgu w roku 2009. Dopuszczony został do meteorologicznego zabezpieczenia lotów dopiero 23 grudnia 2009 r. – do momentu tragedii zdołał więc przepracować zaledwie niecałe cztery miesiące. Według instrukcji obserwację pogody na lotnisku Smoleńsk Północny prowadzono co godzinę, zbierając dane na 10 minut przed pełną godziną, po czym przekazywano je do Tweru. Obserwacje obejmowały: wysokość dolnej granicy chmur (podstawa chmur), kierunek i prędkość wiatru przy ziemi, ciśnienie atmosferyczne na poziomie pasa startowego oraz wizualne określenie ilości i rodzaju chmur, zjawisk pogodowych i widoczności poziomej. W trudnych warunkach atmosferycznych częstotliwość obserwacji miała być prowadzona co pół godziny, a gdy warunki przekroczą minimum lotniska – co 15 minut. Obserwację niebezpiecznych zjawisk, w tym mgły, prowadzić należało w miarę ich powstawania, aż do czasu zaniku. Tyle teoria.
Prognoza pogody
Kluczowe znaczenie w kunktatorskim procesie podejmowania decyzji przez stronę rosyjską miała prognoza pogody. Ta oficjalna bowiem odbiegała od realnie panujących warunków na lotnisku Smoleńsk Północny i uniemożliwiała podjęcie jedynie słusznej decyzji o przerwaniu startów i lądowań. W polskich uwagach do Raportu MAK można przeczytać, że Lotnisko Smoleńsk Północny nie spełniało międzynarodowych norm odnoszących się m.in. do zabezpieczenia meteorologicznego. Na lotnisku istniała służba meteorologiczna, lecz prognoza powstawała w Twerze, w biurze meteorologicznym JW. 21350. Na etatach w Smoleńsku pracować miały trzy osoby: kierownik stacji meteo, zastępca kierownika i mechanik- kierowca-obserwator meteo. Z nieznanych względów obsadzone były tylko dwa etaty (brak zastępcy kierownika). Dodatkowo w krytycznym dniu zachorował mechanik-kierowca i obsługa stacji zredukowana była do jednej tylko osoby, co gorsza – nowicjusza, który ukończył studia na Rosyjskim Państwowym Uniwersytecie Hydrometeorologicznym w Sankt Petersburgu w roku 2009. Dopuszczony został do meteorologicznego zabezpieczenia lotów dopiero 23 grudnia 2009 r. – do momentu tragedii zdołał więc przepracować zaledwie niecałe cztery miesiące. Według instrukcji obserwację pogody na lotnisku Smoleńsk Północny prowadzono co godzinę, zbierając dane na 10 minut przed pełną godziną, po czym przekazywano je do Tweru. Obserwacje obejmowały: wysokość dolnej granicy chmur (podstawa chmur), kierunek i prędkość wiatru przy ziemi, ciśnienie atmosferyczne na poziomie pasa startowego oraz wizualne określenie ilości i rodzaju chmur, zjawisk pogodowych i widoczności poziomej. W trudnych warunkach atmosferycznych częstotliwość obserwacji miała być prowadzona co pół godziny, a gdy warunki przekroczą minimum lotniska – co 15 minut. Obserwację niebezpiecznych zjawisk, w tym mgły, prowadzić należało w miarę ich powstawania, aż do czasu zaniku. Tyle teoria.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo Numer Specjalny 14