Śmigłowce transportowe dla Polski

Poniższy artykuł ma na celu przedstawienie dwóch pewnych kandydatów – proponowanych przez firmy, które już zadeklarowały swój udział w przetargu. Niewykluczone, że zostaną zgłoszone także inne maszyny, bowiem termin składania deklaracji przystąpienia do przetargu mija 7 maja, a więc na długo po zamknięciu tego numeru NTW.

Koń roboczy Sikorsky’ego
Pierwszą z tych konstrukcji jest śmigłowiec firmy Sikorsky, czyli S-70i Black Hawk. To odmiana jednego z najpowszechniejszych dziś średnich śmigłowców transportowych/wielozadaniowych na świecie, wyprodukowanego dotąd w ilości ponad 3000 egzemplarzy. Dzieje powstania i rozwoju tej konstrukcji są niewątpliwie znane Czytelnikom NTW, jednak dla porządku i usystematyzowania informacji zostaną poniżej pokrótce przedstawione. S-70 to owoc programu Wojsk Lądowych USA UTTAS (Utility Tactical Transport Aircraft System – System Taktycznego Transportu Lotniczego) otwartego w 1972 r. Miano w nim wyłonić następcę śmigłowców Bell UH-1 Huey w zakresie realizacji następujących zadań: transportu żołnierzy (drużyny piechoty), materiałów (zaopatrzenia, amunicji, uzbrojenia), ewakuacji medycznej, dowodzenia z powietrza i rozpoznania. UH-1 były szeroko używane podczas konfliktu wietnamskiego, w trakcie którego ujawniły się ich poważne wady: słabe osiągi w gorącym klimacie, ograniczony udźwig i mała objętość kabiny ładunkowej, a także niska przeżywalność na polu walki (skutek m.in. wyposażenia go w tylko jeden silnik). Nowa maszyna miała być bezpieczniejsza od UH-1, dlatego dla wszystkich konkurentów wybrano napęd składający się z dwóch silników General Electric T700, ponadto pożądane były lepsze osiągi (zwłaszcza w warunkach „gorąco i wysoko”). Obsługa techniczna miała być prostsza niż w przypadku UH-1, co przełożyć się miało na obniżenie kosztów i pracochłonności eksploatacji śmigłowców. Kolejnym wymaganiem była możliwość transportu maszyny (ze zdjętymi łopatami) w ładowni średniego samolotu transportowego C-130 Hercules. Zwiększona przeżywalność na polu walki zaowocowała wymogiem półgodzinnego lotu bez oleju w przekładni głównej, a także wysokiej odporności na ostrzał z broni małokalibrowej, jak również wyposażeniem płatowca w systemy pochłaniające energię w przypadku awaryjnego lądowania(przyziemienia z dużą prędkością pionową),takie jak amortyzatory podwozia o dużym skoku, golenie podwozia pochłaniające energię podczas wyłamywania się z mocowań w kadłubie, czy też siedzenia dla żołnierzy pochłaniające energię podczas zderzenia z ziemią. Żywotne instalacje (paliwowa, hydrauliczna, elektryczna, układ sterowania) miały być zwielokrotnione w celu zwiększenia niezawodności i możliwości pracy po uszkodzeniu przez np. ostrzał. Wymienione wymagania co do przeżywalności sformułowano po raz pierwszy na świecie (była to kolejna „lekcja” wyniesiona z wojny wietnamskiej). Wymagania co do osiągów śmigłowca były następujące: prędkość przelotowa 269 km/h, prędkość wznoszenia na wysokości 1200 m w temperaturze 35°C równa co najmniej 2,3 m/s, zapas paliwa na 2,3 h lotu z rezerwą. Wszystkie powyższe parametry musiały być osiągnięte z obciążeniem w postaci 11 żołnierzy z uzbrojeniem i wyposażeniem osobistym. Do konkursu przystąpiło trzech uczestników: Bell 240, Boeing-Vertol Model 179 i Sikorsky S-70. W 1976 r. do praktycznej fazy programu przeszły maszyny Boeinga i Sikorskiego pod oznaczeniami wojskowymi, odpowiednio, YUH-61 i YUH-60. Pod koniec 1976 r., po półtorarocznych próbach obu konstrukcji, US Army wybrała śmigłowiec YUH-60.Został oceniony jako prostszy, tańszy, bardziej niezawodny i mający nieco lepsze osiągi niż konkurent.  W ślad za zwycięstwem w konkursie UTTAS poszły zamówienia na maszyny seryjne. Pierwsza zakontraktowana partia liczyła 353 śmigłowce, które zaczęły wchodzić do eksploatacji jesienią 1978 r. Ogólnie produkcja UH-60 wszystkich odmian osiągnęła ponad 2600 egzemplarzy, nie licząc wersji specjalistycznych (HH-60, MH-60).