Ryndam

Znawcy tematu doskonale wiedzą, że pierwszy miał bliźniaka – Piłsudskiego. Statki zostały zbudowane w tej samej stoczni we włoskim Monfalcone, charakteryzując się niemal identycznymi danymi technicznymi oraz wyglądem, choć ten który został nazwany dla upamiętnienia osoby Marszałka, nieco bogatszym i bardziej luksusowym wyposażeniem. Jednak jeśli chodzi o jego następcę, Stefana Batorego, to sprawa nie jest już tak oczywista. Przez ponad 20 lat ubiegłego wieku pływał on pomiędzy Gdynią a kanadyjskim Montrealem, ciesząc się ogromną popularnością zarówno w kraju, jak i na Zachodzie. Na polskim Wybrzeżu znali go niemal wszyscy, wykorzystywany jako transatlantyk, wycieczkowiec oraz zaplecze do przeróżnego rodzaju uroczystości często trafiał na pierwsze strony gazet nie tylko krajowych, ale i zagranicznych co sprawiało, że był on niewątpliwie najważniejszym statkiem Polskiej Marynarki Handlowej. Zajmowały się nim też dzienniki telewizyjne i Polska Kronika Filmowa. Jego przybycie do Gdyni czy wyjście w kolejny rejs liniowy zawsze spotykało się z obecnością na Nabrzeżu Francuskim ogromnych tłumów nie tylko odprowadzających, ale i zwykłych gapiów. Co ciekawsze, pewnie mało kto z tego grona zauważył, że co jakiś czas do Gdyni zawijał inny średniej wielkości statek pasażerski o bardzo ładnej sylwetce, kształtach rasowego, i co ciekawsze, nowoczesnego wycieczkowa. Nazywał się Atlas, a jego portem macierzystym był grecki Pireus. Tak naprawdę nie było by w tym nic wyjątkowego, gdyby nie fakt, że w jego wyglądzie zewnętrznym można było dopatrzyć się wielu cech wspólnych ze Stefanem Batorym. Statek ten był w rzeczywistości o rok starszym bliźniakiem naszego „króla”, zbudowanym w tej samej stoczni – pod nazwą Ryndam, a później, podobnie jak Stefan Batory, sprzedanym greckiemu armatorowi, gdzie po przebudowie zmienił na zaczerpniętą z greckiej mitologii nazwę Atlas.

Holenderskie bliźniaki
Aby poznać jego historię musimy cofnąć się aż do 1948 r., kiedy to znany nam z historii Stefana Batorego holenderski armator Holland America Line (HAL) zamówił w rodzimej stoczni Wilton-Fijenoord w Schiedam trzy statki towarowo-pasażerskie (zw. w tym przypadku Kombi-Frachter) do obsługi linii północnoamerykańskiej. Miały się one cechować dość typową dla tamtego okresu sylwetką z potężną nadbudówką w centralnej części kadłuba, mieszcząca w sobie kabiny z 60 miejscami pasażerskimi. Co ciekawe, ich konstrukcja oparta była na kadłubach amerykańskich jednostek typu C-3, powszechnie stosowanych podczas niedawno zakończonej wojny do budowy statków transportowych, jednostek pomocniczych, a nawet lotniskowców eskortowych. Podobnie było z turboparowymi, jednowałowymi urządzeniami napędowymi, które opracowane specjalnie dla tych statków okazały się bardzo udanymi, o czym świadczyć mogły długie lata bezawaryjnej eksploatacji Stefana Batorego. Początkowo budowa przebiegała bardzo szybko. Już w czerwcu 1950 r. do służby wszedł pierwszy z całej trójki Diemerdijk, a budowę drugiego (nr 732), ma  jącego nosić nazwę Dinteldijk3, rozpoczęto 17 grudnia 1949. Jednak dość niespodziewane zrządzenie losu sprawiło, że budowa tego statku oraz trzeciego (nr 733) – późniejszego Maasdama, została wstrzymana. Stało się tak za sprawą gwałtownego wzrostu ruchu pasażerskiego pomiędzy Europą a portami Ameryki Północnej, szczególnie w tanich klasach, III i turystycznej. Nie pozostało to niezauważone przez wspomnianego armatora, który chcąc szybko zareagować na zmianę koniunktury postanowił zrezygnować z budowy statków w zasadzie towarowych i wykorzystując ich kadłuby pozyskać dwa statki pasażerskie, które przy okazji zastąpiłyby wysłużone już stare liniowce Volendam (zbud. 1922, 15 434 BRT, złom. 1952) i Veendam (1923, 14 450 BRT, złom. 1954). Decyzję tę podjął dyrektor HAL-u, Willem H. de Monchy. Bardzo szybko dokonano koniecznych zmian w projektach, niemal po mistrzowsku adaptując przy tym „gotowe” kadłuby i urządzenia napędowe, opracowano dokumentację do tych dość nowatorskich jak na tamte czasy jednostek pasażerskich, mających na swoich pokładach ponad 854 miejsca pasażerskie w klasie turystycznej i tylko 39 miejsc w klasie I. Niemal symboliczna klasa I pozostała tylko ze względu na przepisy wprowadzone do życia przez North Atlantic Passenger Conference (której członkiem był też i HAL), co jak się później miało okazać było doskonałym posunięciem, zapewniającym obu statkom w początkowym okresie ich służby niemal 90-procentową frekwencję w klasie turystycznej, przy 50-procentowej w klasie I.