Rosyjskie ambicje kontra rzeczywistość. Aktualności rosyjskiego cywilnego przemysłu lotniczego

Marcin Strembski
współpraca Michał Gajzler

Po trzech lat sankcji rosyjski przemysł lotniczy, który na początku wojny w zamian za hojne dofinansowanie ochoczo podjął się opracowania szeregu samolotów pasażerskich mających zastąpić konstrukcje zachodnie, w zderzeniu z rzeczywistością stanął w obliczu kompromitacji. Szeroko relacjonowane w mediach zamierzenia okazały się bowiem zdecydowanie zbyt ambitne. Wiadomo już, że opracowane konstrukcje znacznie ustępują seryjnie produkowanym zachodnim odpowiednikom, a przyjęte harmonogramy ich produkcji są stale przesuwane na późniejsze terminy. W konsekwencji rosyjskie linie lotnicze stoją w obliczu niedoboru samolotów.

MS-21-310 – spóźniony i za ciężki

29 kwietnia z lotniska w Irkucku swój pierwszy lot odbył zmodernizowany prototyp rosyjskiego samolotu średniego zasięgu MS-21 (nr ser. MS.0012, rej. 73055). Jest to pierwsza maszyna, która została wyposażona w nowe rosyjskie systemy i komponenty, zainstalowane w celu zastąpienia zachodniego wyposażenia. W czasie trwającego 75 minut lotu samolot osiągnął wysokość 3000 m i prędkość 580 km/h. Załoga, w skład której wchodzili piloci doświadczalni i inżynierowie, potwierdziła prawidłowe działanie wszystkich systemów. Zweryfikowano poprawność funkcjonowania m.in. rosyjskiej awioniki, systemów elektrycznych i urządzeń klimatyzacyjnych.

Oblot inauguruje etap fabrycznych testów MS-21 w nowej konfiguracji, z całkowicie rosyjskimi systemami. Ta wersja nosi oznaczenie MS-21-310. W ramach programu wymiany importowanych części samolot został wyposażony w krajowe systemy awioniki, zasilania, klimatyzacji, oświetlenia, hydrauliki oraz podwozie, które zastępują około 80 zagranicznych komponentów. Nie było to proste zadanie, ponieważ wiele z nich trzeba było stworzyć od podstaw z braku krajowych odpowiedników. Planowane są dalsze testy certyfikacyjne na lotnisku w Żukowskim pod Moskwą. W próbach wezmą udział dwa zmodyfikowane prototypy, które wcześniej latały z zagranicznym wyposażeniem – wspomniany MS.0012/73055 oraz MS.0013/73057 (ten drugi ma być pierwszym całkowicie pozbawionym importowanych komponentów), jak również MS-21-310 od początku zbudowany w całkowicie rosyjskiej wersji. Ten ostatni jest obecnie na etapie montażu końcowego i dołączy do programu lotów testowych w nieco późniejszym terminie. W egzemplarzu nr MS.0013 wymianie ulec ma pozostała część awioniki samolotu, siłowniki (m.in. wykorzystywane w układach mechanizacji skrzydła) oraz układy hamulcowe. Tak zmodyfikowana maszyna ma zostać oblatana latem br., a zakończenie procesu jej certyfikacji planowane jest na połowę 2026 roku.

Rozpoczęcie państwowych lotów certyfikacyjnych z udziałem w pełni zmodyfikowanych samolotów MS-21-310 zaplanowano na przełom czerwca i lipca br. Ponieważ niezbędny jest czas na przeprowadzenie dość złożonych prób w locie, produkcja seryjna samolotu MS-21-310 została obecnie przesunięta z 2025 na 2026 rok. Co ciekawe, jeszcze w październiku 2024 roku dyrektor generalny korporacji Rostech Siergiej Czemezow utrzymywał, że dostawy MS-21 do linii lotniczych rozpoczną się w 2025 roku. Miesiąc później wicepremier Miszustin podał ten sam termin. Gdy w grudniu ub. roku Iwan Batanow, dyrektor ds. zarządzania siecią i przychodami w Aerofłocie, przypadkowo publicznie przyznał, że pierwszy MS-21 wejdzie do służby dopiero w 2026 roku, został natychmiast zwolniony.

Przy okazji informacji o oblocie prototypu poinformowano o postępach przygotowań do rozpoczęcia produkcji seryjnej MS-21-310, co związane jest m.in. z modernizacją zakładów w Irkucku oraz przeniesieniem produkcji pokrycia z zakładów Aviastar do KnAAZ.

Przypomnijmy, że budowa MS-21 ma na celu zastąpienie w Rosji wąskokadłubowych samolotów produkowanych przez Boeinga i Airbusa. Pierwszy lot MS-21-300 z silnikami Pratt & Whitney PW1000G oraz wyposażeniem firm Thales, Honeywell i Rockwell Collins, a nawet materiałami AeroComposite JSC na kompozytowe elementy skrzydeł, odbył się 28 maja 2017 roku. W tej wersji samolot został certyfikowany pod koniec grudnia 2020 roku, ale nie trafił do produkcji seryjnej. Z powodu nałożonych na Rosję sankcji od 2018 roku większość zagranicznych komponentów i materiałów przestała być dostępna, wymuszając przeprowadzenie znacznych modyfikacji.

Wariant MS-21-310 z najnowszymi rosyjskimi silnikami turbowentylatorowymi PD-14 wykonał swój dziewiczy lot 15 grudnia 2020 roku. Wybór napędu jest jednak daleki od optymalnego – właściwie jego jedyną zaletą jest fakt, że istnieje i ogólne charakterystyki masowo-gabarytowe pasowały do samolotu. Według Jewgienija Elina, prezesa zarządu największego rosyjskiego prywatnego przewoźnika S7 Group, silnik PD-14 będzie miał do 2026 roku średni nalot do czasu kapitalnego remontu wynoszący zaledwie 3600 godz., a w przyszłości osiągnie być może 12 500 godz. Są to wartości kilkukrotnie niższe niż w najlepszych zachodnich silnikach, co przekłada się na częste wizyty w hangarze technicznym i długie przestoje. Generuje to dla przewoźnika znaczne koszty serwisowe oraz utratę zysków, kiedy samolot mógłby latać i zarabiać.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 5/2025