Republic P-43 Lancer

Leszek A. Wieliczko

Dziś już niemal zapomniany, samolot myśliwski Republic P-43 Lancer był ogniwem pośrednim pomiędzy niezbyt udanym P-35 (pierwszym produkowanym seryjnie amerykańskim myśliwcem w układzie wolnonośnego dolnopłata o całkowicie metalowej półskorupowej konstrukcji, z zakrytą kabiną i chowanym podwoziem) a słynnym P-47 Thunderbolt (najliczniej produkowanym amerykańskim myśliwcem w dotychczasowej historii). Powstał w okresie, gdy amerykańskie lotnictwo wojskowe usilnie poszukiwało nowych myśliwców o wysokich osiągach, dorównujących zagranicznym konstrukcjom. Lancery trafiły do wyposażenia sił powietrznych Stanów Zjednoczonych, Australii i Chin, ale tylko w tym ostatnim kraju zostały wykorzystane bojowo jako myśliwce.

W połowie lat 30. podstawowym typem myśliwca Korpusu Lotniczego Armii Stanów Zjednoczonych (US Army Air Corps, USAAC) wciąż był dwupłatowy Boeing P-12. Jego uzupełnieniem był Boeing P-26 – pierwszy produkowany seryjnie amerykański myśliwiec w układzie jednopłata o całkowicie metalowej konstrukcji. Pod pewnymi względami P-26 tkwił jednak w poprzedniej epoce – miał stałe podwozie, odkrytą kabinę pilota i skrzydła usztywnione naciągami. Szybki postęp w rozwoju techniki lotniczej sprawił, że P-26 okazał się przestarzały jeszcze zanim trafił do jednostek bojowych. W latach 1933–1936 wyprodukowano więc tylko 136 egz. seryjnych. Konkurencyjne jednopłatowe myśliwce Boeing YP-29 i Curtiss XP-31 nie oferowały znaczącego postępu i nie zostały zaakceptowane do produkcji.

W styczniu 1935 roku Wydział Materiałowy Korpusu Lotniczego (Air Corps Materiel Division) ogłosił konkurs na nowy samolot myśliwski (pościgowy – pursuit – jak wówczas go określano) o wysokich osiągach, dobrych własnościach lotnych i zwrotności, całkowicie metalowej konstrukcji, wolnonośnych skrzydłach, zakrytej kabinie i chowanym podwoziu. W jego efekcie powstały myśliwce Seversky P-35 i Curtiss P-36A, których produkcję seryjną zamówiono odpowiednio w czerwcu 1936 (77 egz.) i lipcu 1937 roku (210 egz.). Oba napędzane były 14-cylindrowymi silnikami gwiazdowymi Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp z jednostopniowymi jednobiegowymi sprężarkami. Pomimo nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych znacznie ustępowały pod względem osiągów i siły ognia najnowszym myśliwcom ówczesnych potęg lotniczych – Wielkiej Brytanii, Niemiec i Francji.

W marcu 1937 roku Materiel Division wydał specyfikację X-609, określającą wymagania taktyczno-techniczne dla nowego jednosilnikowego myśliwca przechwytującego (pursuit interceptor). Do napędu rekomendowano chłodzony cieczą 12-cylindrowy silnik rzędowy w układzie V Allison V-1710 serii C z turbosprężarką firmy General Electric. Największe nadzieje wiązano z myśliwcem Bell XP-39, którego prototyp zamówiono w październiku 1937 roku. Wcześniej, w lutym, USAAC zamówił także prototyp myśliwca XP-37, skonstruowany z własnej inicjatywy firmy Curtiss. Ten samolot sprawiał jednak sporo problemów podczas prób, więc w 1938 roku Materiel Division zezwolił na rezygnację z turbosprężarki.

Obniżone wymagania odnośnie do osiągów na dużej wysokości zapisano w nowej specyfikacji X-610, którą skierowano do zainteresowanych wytwórni lotniczych w okólniku (Circular Proposal) CP38-390. W jej ramach w lipcu 1938 roku USAAC zlecił Curtissowi przebudowę jednego z seryjnych egzemplarzy P-36A na prototyp XP-40 także napędzany silnikiem V-1710 serii C, ale bez turbosprężarki. Firma Seversky dostała natomiast zlecenie przystosowania ostatniego seryjnego egzemplarza P-35 (nr ewid. 36-430) do napędu silnikiem R-1830-19 o mocy startowej 1200 hp z dwustopniową dwubiegową sprężarką. Ten samolot został oznaczony jako XP-41 (specyfikacja 98-600-A-2). Jego bezpośrednim konkurentem był Curtiss Model 75R napędzany takim samym silnikiem, zbudowany pod koniec 1938 roku z inicjatywy własnej wytwórni.

XP-41

Mimo podobnej sylwetki XP-41 nie był prostą adaptacją płatowca P-35 do napędu innym silnikiem, lecz całkowicie nowym samolotem. W porównaniu z P-35 kadłub wydłużono o 559 mm (22 cale), zaprojektowano zupełnie nowe skrzydła o stałym wzniosie 7°20' wzdłuż całej rozpiętości (w P-35 wznios miały tylko zewnętrzne sekcje skrzydeł) i zastosowano podwozie chowane płasko do wnęk w skrzydłach w kierunku do kadłuba (tak jak w samolocie AP-2, który w 1937 roku przegrał rywalizację z Y1P-36). W celu zmniejszenia oporu aerodynamicznego, a tym samym uzyskania większej prędkości, zmodyfikowano osłonę kabiny i zastosowano nity z płaskimi łbami do mocowania paneli pokrycia do szkieletu. Silnik napędzał metalowe trójłopatowe śmigło samoprzestawialne Curtiss Electric. Wlot powietrza do gaźnika umieszczono na kadłubie przed wiatrochronem, a wlot powietrza do drugiego stopnia sprężarki u nasady lewego skrzydła. Uzbrojenie nie uległo zmianie – tworzyły je dwa karabiny maszynowe Browning M2 umieszczone u góry kadłuba pomiędzy silnikiem a kabiną (po prawej stronie kal. 7,62 mm, a po lewej kal. 12,7 mm).

Ponieważ XP-41 nie był gotowy do prób w zaplanowanym na wrzesień terminie, więc USAAC przełożył rozstrzygnięcie konkursu na wiosnę 1939 roku. Samolot został dostarczony do siedziby Materiel Division w bazie Wright Field koło Dayton w Ohio dopiero 4 marca 1939 roku. Podczas prób zademonstrował całkiem niezłe osiągi (np. prędkość maksymalna wyniosła 520 km/h na wysokości 4572 m), ale nie wzbudził entuzjazmu wśród wojskowych ekspertów. 10 maja przeleciał z Wright Field do ośrodka badawczego NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) LMAL (Langley Memorial Aeronautical Laboratory) w Langley Field w Wirginii, gdzie służył do rozmaitych testów aż do 3 kwietnia 1942 roku. W ich trakcie wymieniono silnik na R-1830-31 o mocy startowej 1050 hp z jednostopniową jednobiegową sprężarką, zmodyfikowano osłonę silnika, a śmigło zaopatrzono w kołpak o dużej średnicy.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 7-8/2024