„Red Arrows” w ZSRR

Marcin Strembski

Często o wojskowych zespołach akrobacyjnych mówi się, że są latającymi ambasadorami lub wizytówkami lotnictwa własnego kraju. Rzadko jednak dochodzi do powszechnej świadomości pełnia znaczenia tych słów, które nie są jedynie pustą figurą retoryczną. W życiu każdej grupy pokazowej zdarzają się momenty, kiedy ciężar odpowiedzialności za reprezentowanie swojego kraju jest wyjątkowo duży. W historii Zespołu Akrobacyjnego Królewskich Sił Powietrznych (Royal Air Force Aerobatic Team) takim momentem był niewątpliwie wyjazd do ZSRR, który w czerwcu 1990 roku wciąż stanowił państwo jednoznacznie wrogie Zachodowi. Chyba nigdy wcześniej pilotom „Red Arrows” nie przyglądano się z taką uwagą, która daleko wykraczała poza zwykłą ciekawość.

Wylot do ZSRR

Celem niezwykłej wyprawy zespołu „Red Arrows” był występ nad lotniskiem w Kijowie, w ramach uświetnienia Brytyjsko-Radzieckiej Wystawy Handlowej. Dowództwo nad wyprawą objął wicemarszałek lotnictwa Mike Pilkington. Plan zakładał pierwszego dnia lot do Leningradu z międzylądowaniem na tankowanie w Szwecji. Nie uwzględniono pokazów w Leningradzie, ponieważ nie odbywały się tam żadne imprezy lotnicze, ani też inne ważne wydarzenia. Wyprawa omijała również Moskwę, co stanowiło dla zespołu spore rozczarowanie, ponieważ jednym z forsowanych pomysłów był przelot „Czerwonych Strzał” nad Placem Czerwonym, ale Rosjanie kategorycznie odmówili. Zaplanowano natomiast jeden, ewentualnie dwa pokazy na cywilnym lotnisku pod Kijowem. Następnie zespół miał udać się na pokaz do Budapesztu, po czym wrócić do bazy Scampton z międzylądowaniem na tankowanie w Niemczech. Występ w Budapeszcie początkowo nie był w ogóle przewidywany, ale ponieważ najtańsza trasa powrotna z Kijowa przebiegała przez Węgry, władze tego kraju chętnie przyjęły ofertę występu w ich stolicy.

Podczas całego lotu dziesięciosamolotowej formacji Hawków (dziewięć maszyn do występów i jedna zapasowa) przewodził dyspozycyjny British Aerospace BAe 125 (ZD621) z 32. Squadronu. Hawki używane przez „Red Arrows” miały bardzo proste systemy nawigacyjne i nie za bardzo nadawały się do długich lotów, a środki łączności spełniały tylko niezbędne minimum cywilnych wymogów dotyczących lotów w przestrzeni kontrolowanej. Tym bardziej nie wolno było dopuścić, aby formacja samolotów zgubiła drogę nad Związkiem Radzieckim, co byłoby nie tylko niebezpieczne, ale wystawiłoby na szwank reputację grupy. Dlatego postanowiono, że na pokładzie BAe 125 powinien znajdować się również wojskowy kontroler mówiący po rosyjsku, na wypadek problemów z radzieckimi kontrolerami ruchu lotniczego.

W dniu wylotu, 20 czerwca 1990 roku, w jednym z Hawków wystąpiła usterka, która opóźniła start całej grupy. Podczas zamykania osłony zatopiony w oszkleniu kabiny sznur pirotechniczny nieoczekiwanie eksplodował. Sznur miał służyć do wybicia otworu w pleksiglasie, aby w sytuacji awaryjnej wystrzelony w górę fotel wyrzucany mógł wraz z pilotem bezpiecznie opuścić samolot. W tym przypadku system pirotechniczny zadziałał zupełnie przypadkowo, bez zainicjowanej sekwencji wystrzeliwania fotela. Mechanicy szybko przystąpili do wymiany uszkodzonego oszklenia. Niestety iskry po odpaleniu sznura uderzyły w twarz siedzącego w środku pilota, powodując kilka bardzo drobnych, ale bolesnych oparzeń. Poza tym obecny na miejscu lekarz stwierdził u lotnika oznaki lekkiego szoku i odradzał pilotowanie w tym stanie. Poszkodowany Flight Lieutenant Martin Cliff został zmuszony do przejścia na pokład BAe 125, a miejsce za sterami naprawionego Hawka zajął inny uczestnik wyjazdu – Air Commodore Latton, dowódca Central Flying School, który pierwotnie miał lecieć w samolocie dyspozycyjnym. Ponowna zamiana miejsc nastąpiła przed drugim etapem podróżny do ZSRR, podczas międzylądowania w Uppsali w Szwecji.

Na tym problemy jednak nie skończyły się. Drobna usterka mechanizmu przestawiania steru kierunku wystąpiła również w niezbędnym do realizacji misji samolocie transportowym C-130K Hercules C3 (XV199) z 30. Squadronu, który był załadowany sprzętem pomocniczym, żywnością, wodą butelkowaną oraz personelem obsługi technicznej. Z tym całe szczęście również szybko się uporano i transportowiec nie sprawiał już potem kłopotów. Ostatecznie wyprawa wystartowała w komplecie, choć z prawie dwugodzinnym opóźnieniem. Lot do bazy szwedzkich sił powietrznych w Uppsali przebiegł bez zakłóceń. Szwedzi byli oczywiście zafascynowani faktem, że Brytyjczycy mogą lecieć do Związku Radzieckiego. Po tankowaniu i obiedzie nadszedł czas wylotu na lotnisko Pułkowo w Leningradzie.

W Związku Radzieckim

Podczas przekraczania granicy radzieckiej przestrzeni powietrznej Brytyjczycy spodziewali się, że zostaną powitani przez eskortę myśliwców, ale ku ich rozczarowaniu nikt nie przyleciał. Z kolei radzieccy kontrolerzy ruchu lotniczego zdawali się oczekiwać przylotu gości i całkiem dobrze rozumieli język angielski, lecz od tego momentu piloci musieli przyzwyczaić się do mierzenia wysokości w metrach zamiast w stopach. Podczas podejścia do lotniska Pułkowo formacja Hawków zwarła szyk i poprosiła o pozwolenie wykonania niskiego przelotu nad pasem, który to manewr zakończono efektownym rozejściem się samolotów, które pozostawiły za sobą gęste smugi czerwonego, białego i niebieskiego dymu. Takie mocne wejście odbiegało od rutyny codziennych procedur lądowania i wywarło na towarzyszach radzieckich spore wrażenie.

Pierwszą rzeczą, która uderzyła Brytyjczyków po wylądowaniu, było bardzo serdeczne nastawienie Rosjan. Po załatwieniu formalności na ekipę czekała długa kolumna autokarów prowadzona przez radiowóz z włączonymi światłami i syreną. Jak wyjaśnili rosyjscy tłumacze, członkowie zespołu otrzymali status oficjalnej delacji państwowej, co wiąże się z przywilejem policyjnej eskorty, która chroni przed korkami. Jednym słowem zostali potraktowani jak VIP-y, a nie jak turyści czy potencjalni wrogowie.

Po dotarciu do Klubu Oficerów Radzieckich w centrum Leningradu, gospodarze i tłumacze zaprowadzili członków zespołu do stołówki na kolację. Zaserwowane jedzenie Brytyjczycy ocenili jako ledwo średnie, ale setki miejscowych gości z zazdrością obserwowały przybyszów z zagranicy, którym podano solidne porcje mięsa. Z grzeczności nie wypadało zostawić go na talerzu, chociaż było żylaste i zupełnie pozbawione smaku. Po kolacji zespół zakwaterowano w wojskowym hotelu, który według zachodnich standardów miałby ledwie jedną gwiazdkę. Resztę wieczoru zajęło Brytyjczykom kulturalne oglądanie transmisji na żywo Mistrzostw Świata w Piłce Nożnej oraz… konsumpcja brytyjskiego piwa, które przywieziono na pokładzie Herculesa poza wszelką kontrolą celną.

Następny dzień został poświęcony na zwiedzanie Leningradu i okolic. Gospodarzem był gen. por. Borys Nikiforow, dowodzący radzieckimi siłami powietrznymi w okręgu leningradzkim. W zaniedbanym centrum miasta większość sklepów sprawiała przygnębiające wrażenie opustoszałych i tylko przy nielicznych gromadziły się długie kolejki. Szokiem dla gości były sklepy, które w większości oferowały tylko jeden rodzaj towaru: mięso, mleko, warzywa, meble itd. Całe szczęście Brytyjczyków zaprowadzono później w bardziej atrakcyjne miejsca – do Pałacu Zimowego, w którym mieści się słynny Ermitaż. Potem przewieziono ich także do położonego za miastem pałacu Piotra Wielkiego.

Po kolejnej nocy spędzonej w Leningradzie, cały zespół wczesnym popołudniem dotarł do położonego około 50 km na wschód od Kijowa Boryspola, który był zarówno cywilnym lotniskiem międzynarodowym, jak i bazą radzieckich sił powietrznych. Po lądowaniu na powitanie wyszedł gen. por. Nikołaj Kriukow, zastępca dowódcy radzieckich sił powietrznych w okręgu kijowskim. W składzie komitetu powitalnego znalazła się również liczna grupa wojskowych oraz delegacja konstruktorów z Biura Projektowego Antonowa.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 6/2026