PZL M18 Dromader – monografia

Leszek A. Wieliczko

Skonstruowany w latach 70. samolot rolniczy i gaśniczy PZL M18 Dromader to jedna z najbardziej udanych polskich konstrukcji lotniczych w historii pod względem walorów użytkowych i sukcesu eksportowego. Dromadery są od kilku dekad wykorzystywane w agrolotnictwie do rozpylania środków ochrony roślin i nawozów (ciekłych lub sypkich) oraz w pożarnictwie do gaszenia pożarów lasów, buszu, łąk i pól, i to nie tylko w Polsce, ale także w wielu innych krajach na całym świecie. 27 sierpnia br. przypada 50. rocznica oblotu prototypu Dromadera – warto więc przybliżyć historię tego samolotu.

Geneza

W latach 60. w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego (WSK) Nr 1 w Mielcu (od 1975 roku znanej jako WSK „PZL-Mielec”, a od 1998 jako Polskie Zakłady Lotnicze Sp. z o.o.; w skrócie PZL Mielec) trwała licencyjna produkcja radzieckich samolotów An-2, w tym także w wersji rolniczej An-2R. Mimo wielu zalet An-2 był jednak za duży jak na potrzeby agrolotnictwa, a przez to nieekonomiczny. W ZSRR i innych państwach socjalistycznych o gospodarce sterowanej centralnie, do których trafiały popularne „Antki”, mało kto zaprzątał sobie głowę takimi sprawami. Zupełnie inaczej wyglądało to jednak w państwach kapitalistycznych, gdzie rachunek ekonomiczny był podstawą działalności komercyjnej, także w agrolotnictwie. Aby mieć szansę wejścia na rynki zachodnie, postanowiono więc zbudować wyspecjalizowany samolot rolniczy, mniejszy i lżejszy niż An-2, ale większy i nowocześniejszy niż PZL-101 Gawron produkowany w WSK „PZL-Warszawa-Okęcie”.

Pierwszą przymiarką do opracowania takiego samolotu był M12 – dwusilnikowy górnopłat zastrzałowy, podobny do radzieckiego Ana-14. Samolot pozostał tylko w fazie projektu wstępnego, podobnie jak M14. Ten z kolei był jednosilnikowym zastrzałowym dolnopłatem o masie startowej około 5200 kg i ładunku handlowym (chemikaliów) 2200 kg. Problem polegał na tym, że do napędu M14 planowano silnik turbośmigłowy o mocy około 1000–1200 KM, a takich silników wówczas w krajach bloku wschodniego nie produkowano. Import silników z Zachodu nie wchodził zaś w grę z powodu wysokich kosztów i braku dewiz. Ostatecznie, na mocy odgórnych decyzji (ponownie nie biorących pod uwagę rachunku ekonomicznego), w WSK „PZL-Mielec” podjęto licencyjną produkcję dwupłatowego odrzutowego samolotu rolniczego I-711 skonstruowanego w Związku Radzieckim, który po wprowadzeniu przez polskich konstruktorów pewnych zmian konstrukcyjnych dostał oznaczenie M15 i nazwę Belfegor.

W latach 70. (dekada Edwarda Gierka) Polska otworzyła się szerzej na współpracę z Zachodem i chętnie kupowała licencje na wiele różnych produktów, w tym także na samoloty. W 1974 roku Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego (PHZ) PEZETEL nawiązało współpracę m.in. z amerykańską firmą Rockwell. Amerykanie zaproponowali sprzedaż licencji na lekkie samoloty turystyczne Commander 111 i Commander 112 (do czego nie doszło) oraz opracowanie i podjęcie produkcji wersji samolotu rolniczego S-2R Thrush Commander z polskim silnikiem. W przypadku tego ostatniego chodziło o to, że S-2R był napędzany 9-cylindrowym silnikiem gwiazdowym Pratt & Whitney R-1340 Wasp o mocy 600 hp, który już od dawna nie był produkowany. Zapasy tych silników były bliskie wyczerpania, a zapotrzebowanie na samoloty rolnicze w Stanach Zjednoczonych było w tym czasie ogromne i rosło z roku na rok.

Propozycja trafiła na podatny grunt i konstruktorzy WSK „PZL-Mielec” rozpoczęli analizowanie tematu. Szybko okazało się, że zespół napędowy Ana-2 – 9-cylindrowy silnik gwiazdowy ASz-62IR o mocy startowej 1000 KM z czterołopatowym śmigłem AW-2 o średnicy 3600 mm – jest zbyt duży i ciężki dla S-2R. Polscy konstruktorzy zaproponowali więc dwa rozwiązania – pierwszym było zamontowanie w S-2R lżejszego 7-cylindrowego silnika PZL-3S o mocy 600 KM, przy czym z tym silnikiem osiągi i udźwig samolotu nie uległyby poprawie. Drugim rozwiązaniem było gruntowne przekonstruowanie płatowca S-2R, aby przystosować go do napędu silnikiem ASz-62IR. Taki samolot miałby wyższe osiągi i znacznie większy udźwig użyteczny. Amerykanie wyrazili zainteresowanie obydwiema propozycjami i przekazali do WSK „PZL-Mielec” dokumentację techniczną samolotu S-2R. Ponadto w listopadzie 1974 roku przyleciał do Polski wzorcowy egzemplarz S-2R (rej. N5625X), który po zamontowaniu silnika PZL-3SR z reduktorem został oznaczony jako MS-2 (M od Mielec).

Projekt M18

Projekt samolotu z silnikiem ASz-62IR, oznaczony jako M18, został opracowany między 20 października 1974 a 31 stycznia 1975 roku w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym (OBR) WSK „PZL-Mielec” w zespole kierowanym przez inż. Józefa Oleksiaka przy współpracy m.in. specjalistów z Instytutu Lotnictwa z Warszawy i Politechniki Rzeszowskiej. W Instytucie Lotnictwa przeprowadzono badania modelu w tunelu aerodynamicznym, próby wibracyjne zespołu silnik-śmigło, próby rezonansowe oraz opracowano dokumentację aerodynamiczną. Na Politechnice Rzeszowskiej przeprowadzono badania elastooptyczne naprężeń w głównych węzłach siłowych skrzydeł oraz opracowano dokumentację wytrzymałościową kadłuba i centropłata. W lutym 1975 roku podpisano z firmą Rockwell International umowę w sprawie budowy oraz współpracy przy certyfikacji i sprzedaży na rynku amerykańskim samolotu M18. Dokumentację konstrukcyjną ukończono w OBR w lipcu 1975 roku, a oprzyrządowanie do budowy prototypów we wrześniu.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 7-8/2026