Przyszłość lotniskowców typu Queen Elizabeth

Sławomir J. Lipiecki

Dwa brytyjskie lotniskowce typu Queen Elizabeth to największe okręty, jakie kiedykolwiek zbudowano w Europie. Są przy tym absolutnymi liderami pośród jednostek tej klasy dysponujących napędem konwencjonalnym. Ich projektowanie i budowa trwały dość długo, co spowodowane było m.in. kryzysem ekonomicznym w 2008 r. Kwestie finansowe w zasadniczy sposób odcisnęły zresztą piętno na charakterystyce technicznej jednostek, których możliwości są w praktyce dużo mniejsze, niż wskazywałaby na to ich wymiary czy też wyporność pełna.

O realnych możliwościach każdego lotniskowca decyduje jego lotnictwo pokładowe. Brytyjskie, z uwagi m.in. na ich wyporność, śmiało można by zatem zaliczyć do absolutnego topu w kategorii lotniskowców średnich (według współczesnych standardów), jednak z uwagi na możliwość zabrania do 40 statków powietrznych i brak katapult powinny być raczej klasyfikowane jako lotniskowce lekkie klasy STOVL. Przy okrętach tej wielkości, dysponujących w dodatku pokładem lotniczym o niebagatelnej powierzchni 16 000 m², jest to ewidentne marnowanie potencjału, który na chwilę obecną porównywalny jest (szczególnie jeśli uwzględni się jeszcze przy tym napęd konwencjonalny) bardziej do uniwersalnych okrętów desantowych niż typowych lotniskowców. Co więcej, okręty te ciągle targane są różnego rodzaju awariami, głównie związanymi z ich osobliwym napędem turboelektrycznym drugiej generacji, którego implementacja (w miejsce atomowego) również była przedmiotem kontrowersji.

Dokonywane doraźnie modernizacje i naprawy dokowe nie przyniosły rezultatów i w konsekwencji podjęto decyzję o przebudowie obu okrętów na jednostki hybrydowe CATOBAR/STOVL w ramach programu Ark Royal, która może okazać się na tyle trudna od strony technicznej, co ostatecznie niewykonalna. Z tego powodu do okrętów tych na dobre przylgnął już pseudonim „A £6 Billion Mistake”, czyli „Pomyłka za 6 miliardów funtów”. Redakcja „The Daily Telegraph” w bieżącym roku pozwoliła sobie nawet na primaaprilisowy żart, w którym wskazała na rzekomy plan budowy trzeciego lotniskowca typu Queen Elizabeth, wyposażonego jednak od razu w napęd atomowy i katapulty elektromagnetyczne systemu EMALS, tak by Royal Navy mogła dysponować choć jednym sprawnym i w pełni przydatnym okrętem lotniczym. Osobliwym kuriozum będzie, jeśli ten niezbyt wyszukany dowcip okaże się faktem.

Utrzymanie potencjału

Faktem jest, że lotniskowce typu Queen Elizabeth w wielu parametrach znacznie odstają od analogicznych jednostek amerykańskich. Tym niemniej na tle pozostałych okrętów lotniczych innych państw sprawa nie prezentuje się już tak niekorzystnie. Poza tym należy pamiętać, że lotniskowce nie tworzą już trzonu sił nawodnych żadnej liczącej się floty (za wyjątkiem US Navy, która swój system nadal buduje wokół lotniskowcowych grup uderzeniowych CSG, aczkolwiek nawet tam strategiczny priorytet mają okręty podwodne klasy SSBN i SSGN/SSN). Ich budowa nie stanowiła więc dla Royal Navy priorytetu. W rezultacie oba okręty powstały bardziej na skutek strachu przed utratą kwalifikacji w konstruowaniu jednostek tej klasy czy szkolenia pilotów morskich niż z realnej potrzeby. W tym kontekście sukcesem samym w sobie jest, że jednostki te w ogóle zbudowano. Royal Navy tworzy bowiem swój system wokół najnowocześniejszych na świecie okrętów podwodnych z napędem nuklearnym – strategicznych i uderzeniowych. Z kolei system działania sił nawodnych koncentruje się wokół niszczycieli obrony powietrznej – obecnie są to jednostki typu Daring, które w przyszłości zostaną uzupełnione jeszcze większymi okrętami projektu 83. Tajemnicą wciąż pozostaje projekt Dreadnought 2050, przewidujący budowę tzw. capital ships o bardzo dużej wyporności i silnym uzbrojeniu ofensywnym, w tym w armaty elektromagnetyczne znacznego kalibru. Wyraźnie więc widać, że lotniskowce nie są i w przyszłości nie będą dla Royal Navy priorytetem.

Tym niemniej groźba utraty kwalifikacji operowania załogowymi statkami powietrznymi z platform morskich po raz pierwszy zajrzała w oczy brytyjskim decydentom w 2010 r., kiedy to praktycznie wycofano z eksploatacji ostatnie myśliwce klasy VTOL Sea Harrier. Cztery lata później na ostatnim z brytyjskich lotniskowców lekkich HMS Illustrious po raz ostatni opuszczono banderę. Tym samym po raz pierwszy od zakończenia I wojny światowej Royal Navy pozostała bez wyspecjalizowanych okrętów lotniczych. Powstała swego rodzaju luka w systemie. Jakkolwiek bowiem lotniskowce straciły na znaczeniu jako główne jednostki grup bojowych, to dołożenie takowego okrętu do zespołu uderzeniowych jednostek morskich w sposób zasadniczy podnosi możliwości całej grupy – i to zarówno ofensywne, jak i defensywne, nie mówiąc już o lepszym rozpoznaniu. Korzyści te wydawały się jednak Royal Navy zbyt małe w stosunku do kosztów, szczególnie w kontekście rozpadu ZSRR i ogólnoświatowych trendów rozbrojeniowych, i zaczęto nawet powątpiewać w zasadność projektowania nowych lotniskowców. W sumie niewiele brakowało, a Wielka Brytania na długie lata, albo nawet i definitywnie, pozostałaby bez jakichkolwiek okrętów tej klasy.

Nieoczekiwanie sytuację uratował program myśliwca piątej generacji JSF, czyli obecnego F-35. W jego powstaniu spory udział miał brytyjski BAE Systems (wspólnie z głównym wykonawcą Lockheed Martin i współpracującym Northrop Grumman). Można było więc liczyć na atrakcyjne ceny przy pozyskaniu tych maszyn, szczególnie że zaprojektowano je w trzech wariantach, z których dwa (B i C) były zdolne do operowania z okrętów lotniczych. Samoloty te oferowały poza tym skryte działanie (stealth), nowoczesne sensory i działanie w środowisku sieciocentrycznym (NCE). Mając trudny do wykrycia, dobrze uzbrojony samolot wielozadaniowy, cechujący się w dodatku krótkim startem i lądowaniem, zaczęto na poważnie rozpatrywać opcję budowy nowych lotniskowców.

Pierwsze projekty koncepcyjne powstały już w 1997 r. Przedstawiały one okręt o napędzie konwencjonalnym i wyporności normalnej ok. 35 000 ts. Wskazywano przy tym na potrzebę budowy co najmniej dwóch jednostek. Z uwagi na ograniczoną wielkość od samego początku przewidziano dla nich maszyny klasy STOVL (Short Take Off and Vertical Landing), a więc w grę wchodził F-35 wyłącznie w wariancie B. Zrezygnowano z katapult, w to miejsce projektując klasyczną dla Royal Navy tzw. skocznię typu ski-jump. Tym niemniej w projekt wpisano potencjalną możliwość późniejszej modernizacji do standardu CATOBAR, a więc amerykańskiego systemu katapult parowych i klasycznych aerofinisherów, co przy napędzie konwencjonalnym okazało się w praktyce klasycznym myśleniem życzeniowym, stąd projekt szybko zarzucono. Zastąpiono go większym (o wyporności konstrukcyjnej powyżej 40 000 ts) okrętem o napędzie atomowym, od razu przy tym zakładając budowę dwóch jednostek z systemem CATOBAR, a to oznaczało, że można było zastanowić się nad zmianą podstawowego samolotu na dysponujący większym zasięgiem i bardziej uniwersalny zestaw uzbrojenia w postaci F-35C lub Eurofighter Typhoon.

Pracujące nad projektami BAE Systems i Thales UK (wcześniej Thomson-CSF) już na tak wczesnym etapie uznały jednak, że żadna z firm samodzielnie nie podoła budowie tak dużych i skomplikowanych okrętów. W związku z tym postanowiono połączyć siły i wspólnie z Ministerstwem Obrony Wielkiej Brytanii (MoD) powołano konsorcjum na rzecz budowy lotniskowca Aircraft Carrier Alliance (ACA), przy czym na głównego kontrahenta wybrano BAE Systems. Wkrótce do tego grona dołączyli także inni podwykonawcy – Babcock Int., Kellog, Brown & Root UK i VT Shipbuilding. ACA otrzymała finansowanie na rozpoczęcie fazy demonstracyjnej projektu 4 grudnia 2005 r., 25 lipca 2007 r. MoD potwierdziło zamiar zamówienia dwóch lotniskowców, po czym 3 lipca 2008 r. zawarło oficjalną umowę pierwotnie opiewającą na kwotę 3,9 mld GBP. Zdecydowano się na zamówienie dwóch okrętów, aby zapewnić dostępność przynajmniej jednego lotniskowca, gdy drugi znajdzie się w rezerwie, remoncie lub w trakcie szkolenia załogi. Podjęto także ostateczną decyzję, że F-35B będzie podstawowym myśliwcem morskim Royal Navy.

Wraz z wyborem głównego samolotu sporządzono trzy zasadnicze projekty (Alpha, Bravo i Charlie), z których najbardziej ambitny (Alpha) zakładał budowę jednostek o wyporności normalnej 73 000 ts, długości 295 m, a ponadto wyposażonych jednocześnie w system CATOBAR i skocznię ski-jump oraz specjalne pędniki azymutalne (w miejsce śrub i klasycznej linii wałów). Po długich debatach zdecydowano się właśnie na ten najbardziej awangardowy projekt. W tym miejscu popełniono jednak najpoważniejszy błąd, który zaważył później na całej konstrukcji nowych lotniskowców – zrezygnowano z napędu nuklearnego. Miało to – przynajmniej oficjalnie – znacznie obniżyć koszty oraz przyspieszyć proces budowy, a poza tym napęd tego rodzaju uznano za nieekonomiczny i nieekologiczny, co już samo z siebie było czystą hipokryzją oraz zaklinaniem rzeczywistości. Jednym z faktycznych powodów zaistniałej sytuacji okazały się trudności technologiczne uwarunkowane faktem, że lotniskowce budowano systemem modułowym jednocześnie w siedmiu różnych stoczniach (w Glasgow BAE Systems i Scotstoun, Portsmouth, Babcock Marine w Rosyth, Appledore, Cammell Laird w Birkenhead oraz A&P Group nad Tyne), a następnie składano w całość w największym w doku w Rosyth w Szkocji. Przy tylu podwykonawcach i technice budowania blokowego skonstruowanie okrętu z zaawansowanym napędem nuklearnym opartym na reaktorach wodnych ciśnieniowych PWR2 lub PWR3 stałoby się poważnym przedsięwzięciem. Warto też wspomnieć, że Rosyth jest raczej średnio zaawansowaną stocznią, jeśli chodzi o nowoczesne technologie; nawet bramownica Goliath nad dokiem, z napisem „Aircraft Alliance”, została wypożyczona od chińskiej firmy na czas trwania budowy lotniskowców. Z tego względu potrzebowałaby poważnego zasilenia finansowego, aby przestawić się na obsługę konstrukcji napędu nuklearnego, co rzeczywiście mogłoby także znacznie podnieść koszty budowy, aczkolwiek z uwagi na ekonomię pracy reaktorów taka inwestycja szybko by się zwróciła. Poza tym rezygnacja z napędu nuklearnego niemal z automatu pozbawiła możliwości zastosowania „tańszego” systemu katapult opartych na urządzeniach parowych systemu CATOBAR oraz w poważny sposób obniżyła rangę strategiczną jednostek, ograniczając ich zasięg operacyjny i wymuszając przy tym konieczność uzupełniania paliwa. Jakby tego było mało, konieczne okazało się zwiększenie liczby zbiorników paliwa dla samych okrętów (a nie tylko dla statków powietrznych), co odbyło się oczywiście kosztem zbiorników paliwa lotniczego oraz przestrzeni użytkowej dla samolotów, a to ograniczyło ich liczbę do maksymalnie 50 maszyn. Generalnie decyzja o przejściu na napęd konwencjonalny i – co gorsza – niesprawdzony zintegrowany turboelektryczny spotkała się z pierwszą poważną falą krytyki, szczególnie że w takim momencie wystarczyło zwyczajnie poprosić Amerykanów o pomoc.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 5-6/2025