Postępy w rozwoju rosyjskich samolotów pasażerskich
Marcin Strembski
Rok 2025 był w Rosji okresem intensywnych prac nad rozwojem rodzimych konstrukcji lotniczych do przewozów pasażerskich. Dzięki wpompowaniu w programy lotnicze olbrzymich środków z budżetu państwa wreszcie zaczęto uzyskiwać znaczące postępy. Jak to często jednak bywa przy wdrażaniu zaawansowanych rozwiązań technicznych problemy zaczęły się piętrzyć, koszty rosnąć, a harmonogramy przesuwać w prawo osi czasu. Choć część programów zdaje się wychodzić na prostą, w niektórych przypadkach zaczynają pojawiać się pytania o ekonomiczny sens eksploatacji pospiesznie przeprojektowywanych statków powietrznych, konsekwencje centralnego planowania i efektywność wydatkowania publicznych pieniędzy.
Ił-114-300 prawie gotowy
Wydaje się, że regionalny samolot turbośmigłowy Ił-114-300 ma już za sobą zasadniczą część problemów związanych z silnikami TW7-117ST-01, które miały tendencję do zapalania się w locie. Chociaż w trakcie modernizacji konstrukcja samolotu przybrała na masie o blisko 630 kg (przy masie własnej 15 407 kg i maksymalnej masie startowej 23 500 kg), nie spowodowało to drastycznych konsekwencji, oprócz pewnej redukcji zasięgu. Parametr ten w konfiguracji bez ładunku i z maksymalnym zapasem paliwa dochodzi teraz do 5200 km zamiast planowanych 5600 km. Zrezygnowano ponadto „tymczasowo” z wymogu operowania z lotnisk gruntowych, chociaż stare Any-24 i Any-26, które nowy samolot ma zastąpić, dysponują takimi zdolnościami.
Mimo pewnych ograniczeń maszyna ma jednak realną szansę stać się platformą, której eksploatacja będzie dla przewoźników finansowo opłacalna. Samolot może przewieźć 66 pasażerów na odległość 1000 km przy jednostkowym zużyciu paliwa wynoszącym 21,8 grama na pasażerokilometr, co jest porównywalne z osiągami popularnego na rynku ATR 72-600 (22-24 gramów/pasażerokilometr). Jednakże w 2028 roku, po zastosowaniu planowanych modyfikacji konstrukcyjnych, samolot zostanie odchudzony i będzie mógł przewieźć 66 pasażerów na odległość 1450 km, przy jednostkowym zużyciu paliwa zmniejszonym do 19 gramy/pasażerokilometr. Aczkolwiek zachodni konkurent wciąż może zabrać na pokład więcej pasażerów (70–78) i polecieć dalej (1760 km w konfiguracji 70-miejscowej).
Zdaniem szefa Rosawiacji Dmitrija Jadrowa, Ił-114-300 miał otrzymać certyfikat typu wpierwszym kwartale tego roku. Informacje te ogłosił 19 listopada ub. roku na forum Transport Week. Certyfikacja, pierwotnie zaplanowana na koniec 2025 roku, została ostatecznie przełożona na maj, ale jak utrzymuje producent, w styczniu 2026 roku ukończono juz cały zaplanowany program lotów i trwa obecnie analiza dokumentacji.
Produkcja seryjna w zakładzie w Łuchowicach już się rozpoczęła. Dostawy trzech pierwszych samolotów do klientów mają rozpocząć się w sierpniu 2026 roku. W kolejnym roku produkcja powinna osiągnąć stabilne tempo 12 egz. rocznie. Dotychczas zawarto umowy wstępne lub podpisano listy intencyjne na 61 egz. Między innymi 28 stycznia tego roku doszło do podpisania pierwszej eksportowej umowy wstępnej obejmującej sześć Iłów-114-300, które zamówiła indyjska firma Flamingo Aerospace.
Produkcyjne kłopoty Tu-214
25 grudnia ub. roku samolot pasażerski Tu-214, wyposażony w krajowy pakiet awioniki i podzespołów, w tym systemów bezpieczeństwa, otrzymał certyfikat zatwierdzenia zmian konstrukcyjnych. Program zakładał wymianę łącznie około 45 systemów i podsystemów, m.in. systemów ostrzegania o bliskości ziemi i kolizji w powietrzu, radarów, oświetlenia i instalacji elektrycznej. Elementy te od listopada 2024 roku były testowane w powietrzu w tzw. latającym laboratorium. Pierwszy Tu-214 skompletowany według standardów seryjnych wzbił się w powietrze16 grudnia 2025 roku. Teoretycznie jest to w warunkach rosyjskich duży sukces, ale samolot nie ma szczęścia do produkcji.
W latach 2012–2018 Kazańskie Zakłady Lotnicze (KAZ) ukończyły 12 samolotów przeznaczonych dla rządowej eskadry „Rossija” i Ministerstwa Obrony. W 2019 roku nie wyprodukowano ani jednego egzemplarza, a w latach 2020 i 2021 trzy kolejne dla tych samych odbiorców. W 2022 roku, kiedy rząd zdecydował się zamówić kolejną partię nowych Tu-214, zakład otrzymał znaczne zaliczki z budżetu federalnego. Jednak w latach 2022 i 2023 znowu nie dostarczono ani jednego samolotu, a w 2024 roku ukończono jeden egzemplarz. W maju 2025 roku, z dwuletnim opóźnieniem, przekazano na potrzeby transportowe Ministerstwa Przemysłu i Handlu kolejną maszynę, którą rozpoczęto jeszcze w 2019 roku.
Zakłady KAZ wciąż jeszcze zalegają agencjom rządowym z dostawą siedmiu samolotów. Ponadto UVT Aero – jedyna linia lotnicza, która zamówiła i z góry zapłaciła za dostawy w latach 2024–2025 czterech Tu-214 – porzuciła wszelką nadzieję na otrzymanie swoich samolotów. W rezultacie Tatnieft, który jest właścicielem przewoźnika, wniósł przeciwko producentowi pozew na kwotę prawie 18 mld rubli. Generalnie przez bardzo nierytmiczne i opóźnione dostawy niezwykle trudno jest zebrać zamówienia na nowe Tupolewy od operatorów komercyjnych, ponieważ ryzyko niedotrzymania umowy przez producenta jest zbyt duże. Przykładowo, we wrześniu 2024 roku przewoźnik S7 podpisał z OAK list intencyjny w sprawie potencjalnego zakupu 100 egz., ale do tej pory nie udało się przekuć tego w twarde zamówienie. Z kolei prezes grupy Aerofłot Siergiej Aleksandrowski niedawno oficjalnie ogłosił, że jego firma nie kupi samolotów Tu-214, nawet po ewentualnym pojawieniu się wersji z ulepszoną dwumiejscową kabiną pilotów (obecnie wciąż wymagany jest inżynier pokładowy, co oczywiście podraża koszty osobowe).
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 5/2026