Postępy programu MQ-25A Stingray

Michał Gajzler

Kontrowersje, które w ostatnich latach wzbudzał program uderzeniowo-rozpoznawczego bezzałogowego samolotu US Navy (UCLASS), przekształcony ostatecznie w program maszyny tankującej MQ-25A, skierowały uwagę wielu gremiów na zbliżające się do finału postępowanie. Pomimo tego, że rywalizacja zmierza ku rozstrzygnięciu, nie milkną jednak dyskusje na temat kształtu wymagań amerykańskiej floty. Wraz z upływem kolejnych miesięcy dowiadujemy się coraz więcej na temat oferowanych przez Boeing, Lockheed Martin oraz General Atomics propozycji, co dodatkowo wzbudza zainteresowanie programem realizowanym przez US Navy. Ostatnie rozstrzygnięcia powinny zaś zapaść jeszcze w tym roku.

Zaskoczenia

Program bezzałogowego pokładowego samolotu tankującego, który ma doprowadzić do zakupu 72 maszyn tej klasy, obfitował w dość kontrowersyjne decyzje, praktycznie od chwili rozpoczęcia. Przy czym związane były one przede wszystkim z wymaganiami stawianymi przez flotę USA oraz ich późniejszymi modyfikacjami. Kontrowersje te dotyczyły, na tym etapie programu, przede wszystkim osłabienia nacisku na właściwości z zakresu ograniczenia wykrywalności przez radary przeciwnika. Od czasu rozpoczęcia programu UCLASS, do jesieni ubiegłego roku, niezmieniona pozostawała natomiast grupa oferentów. Tym większe było więc zaskoczenie obserwatorów, kiedy w październiku ubiegłego roku z rywalizacji o zamówienia US Navy, po wystosowaniu przez NAVAIR (Naval Air Systems Command) zapytań ofertowych, wycofał się koncern Northrop Grumman. Decyzja ta, ogłoszona przez dyrektora zarządzającego koncernu, Wesa Busha, uargumentowana została stwierdzeniem, że firma nie jest w stanie odpowiedzieć na zapytanie ofertowe na przedstawionych warunkach. Nie był to zresztą pierwszy przypadek wycofania się w ostatnich latach Northrop Grumman z prowadzonego przez Departament Obrony, dużego postępowania. Jeszcze na początku 2017 roku, mający swą siedzibę w Falls Church w Wirginii producent, ogłosił rezygnację z udziału w konkursie T-X. Ten ostatni ma doprowadzić do wyłonienia następcy wysłużonych samolotów szkolno-treningowych T-38C, eksploatowanych przez USAF. W tym konkretnym przypadku uznano, że koszty udziału w postępowaniu nie będą zrównoważone przez korzyści z ewentualnej wygranej. W przypadku rezygnacji firmy Northrop Grumman z ubiegania się o zwycięstwo w programie MQ-25A (wcześniej znanym jako Carrier Based Aerial Refueling System) powodów takiej decyzji upatruje się głównie w koncentracji US Navy na zadaniach z zakresu uzupełniania paliwa w powietrzu, co mogło czynić ofertę producenta faktycznie niezbyt dobrze przystającą do tak ukształtowanych wymagań. Większość komentatorów w tym przypadku zgadzała się bowiem, że propozycja Northrop Grumman wykorzystywała doświadczenia z prac nad demonstratorem X-47B. O ile więc mogła być faworytem w programie UCLASS, niekoniecznie przystawała jednak do zadań wymagających większej długotrwałości lotu i przede wszystkim większego zapasu paliwa, które mogłoby być przekazywane innym statkom powietrznym. Na negatywną ocenę atrakcyjności programu wpływ miały zapewne również poczynione przez US Navy zastrzeżenia dotyczące możliwości anulowania i ponownego rozpisania programów w przypadku, gdy zamówione BSP nie spełnią zakładanych parametrów i oczekiwań. Nie bez znaczenia w tym przypadku były również planowane harmonogramy zamówień, o czym w dalszej części artykułu.

Wpływ na decyzję kierownictwa Northrop Grumman miał zapewne także fakt realizacji programu przejęcia firmy Orbital ATK. To wiązało i wiązać będzie się jeszcze przez pewien czas (niezbędne zezwolenia regulatorów zostały wydane ostatecznie w ostatnich tygodniach) z poważnymi wyzwaniami organizacyjnymi, szczególnie jeśli brać pod uwagę dodatkowe wymogi Departamentu Obrony. Te, związane są ze zleceniami przejmowanej firmy na rzecz innych podmiotów z amerykańskiego sektora obronnego, którzy pozostają w praktyce konkurentami firmy Northrop Grumman.

Jakiekolwiek były faktyczne przyczyny wycofania się firmy Northrop Grumman z rywalizacji, doprowadziło to jednak do sytuacji, w której, na placu boju jesienią ubiegłego roku pozostało jedynie trzech oferentów.

Systemy kontroli

Biorąc pod uwagę złożoność systemów bezzałogowych należy mieć świadomość, że nowy, pokładowy system bezzałogowy US Navy, w praktyce składa się z trzech podstawowych elementów, tj. bezzałogowego statku powietrznego wraz z systemami obsługi pokładowej i przemieszczania na pokładzie okrętu, częściami zapasowymi i serwisem, systemów kontroli i łączności (w przypadku systemów łączności wykorzystane mają być istniejące i sprawdzone rozwiązania z zakresu łączności pozahoryzontalnej, jak i pracujące w zasięgu horyzontu radiowego) oraz elementów infrastruktury okrętowej, niezbędnej do zapewnienia sprawnego funkcjonowania systemu (systemy wspomagania startu i lądowania, okrętowe systemy łączności, w tym przede wszystkim anteny i terminale radiowe oraz inne systemy pokładowe).

Mając na uwadze ten ostatni element systemu warto pamiętać o tym, że jeszcze w pierwszej połowie czerwca ubiegłego roku wskazano, że dwoma pierwszymi lotniskowcami, które przyjmą na pokłady MQ-25A będą należące do typu Nimitz okręty USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69) oraz USS George H.W. Bush (CVN-77). Nim stanie się to możliwe, obie jednostki będą musiały przejść niezbędne modyfikacje, związane właśnie z instalacją systemów łączności oraz stanowisk kontrolnych i innego wyposażenia niezbędnego do przyjęcia na pokład BSP.

W przypadku MQ-25A uwaga większości skupia się na samym BSP, jako na najbardziej medialnym elemencie systemu. Trudno w tym przypadku nie odnieść wrażenia, że w praktyce jeden z najważniejszych dla poprawnego wdrożenia systemu do służby elementów rozwijany jest bez zbędnego zwracania uwagi i kontrowersji. O znaczeniu, jakie ma poprawne wdrożenie systemu sterowania i kontroli pokładowych BSP świadczy zaś choćby to, że plany US Navy zakładają późniejsze wykorzystanie doświadczeń i opracowanych systemów kontroli przy wdrażaniu kolejnych typów BSP.

Choć ostateczny wykonawca MQ-25A nie został wciąż wyłoniony, to intensywne prace trwają nad systemami kontroli BSP. Jeszcze w kwietniu ubiegłego roku poinformowano o przeprowadzeniu pierwszej demonstracji funkcjonowania pokładowego systemu kontroli BSP, znanego pod nazwą MD-5 UMCS (Unmanned Carrier Aviation Mission Control System). Próby przeprowadzono w bazie NAS Patuxent River z udziałem Surface Aviation Interoperability Lab (SAIL) oraz System Test & Integration Laboratory (STIL). Sam UMCS wykorzystuje zintegrowany system wyświetlaczy NAVSEA Common Display System (CDS) oraz systemy przetwarzania Common Processing System (CPS) zapożyczone z niszczycieli DDG-1000, a wykorzystywane również na innych jednostkach wyposażonych w systemy AEGIS. Dodatkowo w UMCS wykorzystano również oprogramowanie Common Control System (CCS), zastosowane również w innych systemach bezzałogowych US Navy, takich jak MQ-4C czy MQ-8C. CCS ma zapewniać podstawowe zdolności w zakresie kontroli nad BSP, planowania misji, łączności, wykorzystania systemów rozpoznawczych i przetwarzania danych pozyskanych za ich pomocą etc. Nad rozwojem CCS czuwa Biuro Programów Pokładowego Lotnictwa Bezzałogowego (PMA-268 Unmanned Carrier Aviation Program Office).

W czasie wspomnianych wcześniej prób potwierdzono, w ramach UMCS 1.0, że opracowane przez innych kontrahentów oprogramowanie może z powodzeniem współpracować z CCS. Potwierdzono możliwość komunikacji między UMCS a sieciami pokładowymi. Weryfikacji poddano również możliwość łączności między operatorem a BSP, a także opcję dynamicznej zmiany planu misji oraz kontroli nad systemami rozpoznania elektrooptycznego i AIS.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 7/2018