Polskie MiG-i-29

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona

MiG-29 to samolot legenda. Choć od pierwszego lotu prototypu minęło już 41 lat, konstrukcja ta nadal budzi uznanie i szacunek pilotów, respekt potencjalnych przeciwników oraz zachwyt miłośników lotnictwa. Era tego „samolotu-żołnierza” zaczyna jednak dobiegać końca. Z ogółem 31 państw użytkujących MiG-i-29 obecnie tylko kilkanaście wykorzystuje je do obrony własnych granic. Wśród nich znajdują się trzy kraje będące członkiem Sojuszu Północnoatlantyckiego – Słowacja, Bułgaria i Polska. Na łamach niniejszego opracowania przedstawimy historię tej maszyny w naszym kraju.

MiG-29 w kraju nad Wisłą

Pierwsze wstępne negocjacje dotyczące zakupu nowych samolotów dla polskiego lotnictwa odbył się między 23 a 26 października 1985 roku. Polska delegacja, której przewodniczył Szef Techniki Lotniczej gen. Mieczysław Sikorski, została zaproszona do Moskwy, a następnie odwiedziła lotnisko Kubinka, gdzie przygotowano prezentację. Na spotkaniu strona polska określiła także potrzeby, które mówiły o zakupie co najmniej 36 maszyn bojowych i sześciu szkolnych. Nowe samoloty miały trafić do Polski do końca 1995 roku, zasilając trzy pułki lotnictwa myśliwskiego.

W lipcu 1987 roku MON złożył oficjalne zamówienie na dziewięć samolotów w wersji 9-12A i 3 szkolno-bojowe w wersji 9-51A. Po dostarczeniu wszelkiej dokumentacji umowę podpisano w marcu 1988 roku. Jesienią wytypowano grupę 20 pilotów z 1. PLM do wstępnej selekcji na nowy typ samolotu. Żaden z nich jednak nie wiedział, na jaką maszynę będzie szkolony, a z dostępnych informacji oraz zgodnie z rozkazem sam proces miał przygotować wytypowany personel lotniczy do lotów na samolotach określanych wtedy jako wysokomanewrowe.

Selekcja była prowadzona niezwykle skrupulatnie. Lekarze wybrali tylko tych kandydatów, którzy byli w stanie wytrzymać przez 30 sekund przeciążenie 8 g. Po kolejnych testach ostatecznie wytypowano 12 najlepszych pilotów. Byli to płk Jerzy Pacześniak, ppłk Zenon Kida, mjr Ryszard Bruździak, mjr Czesław Ciodyk, kpt. Ireneusz Piasecki, por. Zdzisław Lackowski, kpt. Kazimierz Michalik, por. Henryk Chołuj, por. Waldemar Łubowski, kpt. Marian Zięba, por. Wiesław Rec oraz por. Jacek Wojtaszczyk. 28 lutego 1989 roku na pokładzie rosyjskiego wojskowego samolotu Ił-18 grupa pilotów i personelu naziemnego została przetransportowana do miejscowości Frunze na terenie ZSRR.

Szkolenie w ZSRR

Już dzień po zakwaterowaniu rozpoczęto miesięczne przygotowanie teoretyczne. Okres szkolenia został mocno okrojony, a tym samym jego intensywność była ogromna. Wykłady prowadzone były codziennie od wczesnych godzin rannych aż do godziny osiemnastej, z jedną przerwą na obiad. Oprócz dużej ilości przekazywanej wiedzy polski personel miał trudności w zrozumieniu części wykładowców, którzy posługiwali się wymiennie językiem rosyjskim i ukraińskim, co znacznie utrudniało zrozumienie ich przekazu.

Kilka miesięcy wcześniej szkolenia naziemne i w powietrzu zakończyły grupy personelu z Indii oraz Rumunii. W czasie szkolenia ekipy z Polski na terenie tamtejszego pułku szkolenie przechodziła grupa pilotów i techników z Czechosłowacji. Łącznie w pułku szkolnym w bazie we Frunze było około 18 samolotów MiG-23 oraz 38 MiG-29, które zapewniały ciągłość szkolenia. Z relacji pilotów wynika, że wszystkie samoloty były bardzo dobrze przygotowane pod względem technicznym i pomimo sporego dziennego nalotu usterki (i to zazwyczaj drobne) zdarzały się niezwykle rzadko.

Kurs teoretyczny zakończony został egzaminami w dniach 23–28 marca i tym samym rozpoczęła się praktyczna część szkolenia, czyli pierwsze loty na szkolno-bojowych, dwumiejscowych samolotach typu MiG-29UB. Rolę szkolących pilotów przyjęli czterej miejscowi instruktorzy, którym zgodnie z planem kursu przydzielono po trzech kursantów z Polski.

Pierwsze loty rozpoczęto o 6 rano 12 kwietnia 1989 roku. W pierwszych wylotach polscy piloci zapoznali się z samolotem oraz rejonem, w którym przyszło im wykonywać szkolenie w powietrzu. Po dwóch dniach rozpoczęły się samodzielne wyloty. Każdy z kursantów miał spędzić w powietrzu 15 godzin, zaliczając kolejne etapy szkolenia: loty w strefach, pilotaż na średniej i małej wysokości, lot w składzie pary, lot na przechwycenie oraz loty poligonowe z atakiem wyznaczonych celów naziemnych. W ostatnim etapie piloci odbyli lot do stratosfery. Pierwszym polskim pilotem, który wykonał lot z instruktorem, był ppłk Zenon Kida.

Loty rozpoczynano we wczesnych godzinach rannych i trwały one do wczesnych godzin południowych, kiedy to ze względu na temperaturę przerywano szkolenie, a następnie po kilku godzinach przerwy oraz posiłku piloci wracali do lotów, które kończyły się późnym wieczorem. Polscy piloci ze względu na trudne warunki klimatyczne często odczuwali dolegliwości, które najczęściej według rosyjskich lekarzy przekładały się na niedyspozycje i odsuwały danego pilota od wykonania zaplanowanego wylotu.

Całość szkolenia zakończono 26 maja. Piloci pozytywnie przeszli kurs, osiągając odpowiedni poziom wyszkolenia, aby przejąć szkolenie w kraju, a w przypadku pięciu pilotów: Ryszarda Bruździaka, Czesława Ciodyka, Mariana Zięby, Jacka Wojtaszczyka oraz Zenona Kidy, ponadprogramowy nalot i dodatkowe egzaminy pozwoliły na uzyskanie uprawnień instruktorskich.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 9/2018