Polskie lotnictwo wojskowe 1950–2000

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona

Polskie lotnictwo wojskowe w okresie powojennego półwiecza przechodziło znaczne zmiany w organizacji i wyposażeniu, które związane były z kolejnymi rewolucjami technicznymi, które pociągały za sobą wymianę używanego sprzętu na coraz bardziej zaawansowany. Gwałtowny rozwój w latach 50., 60., który zaowocował posiadaniem około 2000 statków powietrznych, ustał na przełomie lat 70. i 80. za sprawą kryzysu gospodarczego, który uniemożliwił dokonanie planowanej kolejnej modernizacji sprzętowej. Z kolei po przemianach politycznych, jakie zaszły na przełomie lat 80. i 90., dokonano znacznej redukcji stanu Lotnictwa Wojskowego poprzez wycofanie w ciągu 10 lat ponad połowy posiadanych maszyn oraz rozwiązanie szeregu jednostek lotniczych.

Pierwsze lata powojenne

Doświadczenia II wojny światowej pokazały i określiły wady i zalety poszczególnych konstrukcji lotniczych, lecz postęp techniczny związany z wprowadzeniem napędu turboodrzutowego szybko zmusił konstruktorów do szerokich zmian nie tylko w samolotach, ale i samej myśli technicznej. Z kolei niestabilny okres lat 50. sprawił, że wiele państw inwestowało w rozwój lotnictwa wojskowego. Szybko powstawały więc nowe prototypy, które w niedalekiej przyszłości były kierowane do masowej produkcji i na szeroką skalę wprowadzone do uzbrojenia.

Okres bezpośrednio po zakończeniu II wonie światowej polegał jednak na stopniowym przystosowywaniu lotnictwa do warunków pokojowych. W Polsce zmianie uległa cała jego struktura organizacyjna, w tym system dowodzenia i szkolenia, a przede wszystkim znacznemu ograniczeniu uległa liczebność samego lotnictwa. Wraz z dokonanym w 1946 roku rozformowywaniem szeregu jednostek lotniczych zdecydowano się na częściową wymianę lotników radzieckich na szkolonych na przyspieszonych kursach polskich pilotów, nawigatorów i techników obsługi naziemnej.

Powojenne lata szybko zaczęły się jednak charakteryzować rozwojem lotnictwa wojskowego, przy szerokiej współpracy z ówczesnym sojusznikiem, jakim był wówczas dla Polski ZSRR. Reorganizacja lotnictwa uwidoczniła problemy z wyposażeniem jednostek w sprzęt latający. Eksploatowane podczas szkolenia samoloty ulegały stopniowemu zużyciu, a choć rozformowując część jednostek i przekazując ich sprzęt do innych, nie odnotowano początkowo problemów związanych ze stanami liczebnymi w jednostkach liniowych, szybko wystąpiły problemy z jego sprawnością. Wobec braku krajowego przemysłu lotniczego sytuacja stale ulegała pogorszeniu.

Dowództwo Wojsk Lotniczych już w 1946 roku wystąpiło z zamówieniem na dostarczenie z ZSRR około 1000 samolotów w ciągu czterech lat. Jego realizacja w warunkach wyniszczonego wojną kraju napotkała jednak na spore trudności, wobec czego zdecydowano się na nabycie jedynie 80 samolotów bojowych. Dostawy zaczęły napływać dopiero w 1948 roku, kiedy to polskie lotnictwo otrzymało samoloty myśliwskie Jak-9P, a rok później szturmowe Ił-10. W tym samym roku Dowództwo Wojsk Lotniczych wydelegowało na potrzeby obrony granic morskich jedną samodzielną eskadrę lotniczą, co było zalążkiem odbudowy Lotnictwa Marynarki Wojennej. Po pierwszych dostawach maszyn myśliwskich i szturmowych rozpoczęto proces wymiany floty ponad 100 bombowców Pe-2, ale plany te zakończyły się na dostawie w październiku 1949 roku zaledwie ośmiu nowocześniejszych Tu-2.

Na przełomie lat 40. i 50. pomimo trudnej sytuacji ekonomicznej i finansowej państwa położono duży nacisk na tworzenie nowych lotnisk i pułków lotniczych oraz przede wszystkim na wyposażenie stanowiące jak na ówczesne czasy bardzo wysoki poziom technologiczny. Wzrost napięcia i zaostrzenia sytuacji w polityce wynikły z utworzenia 6 kwietnia 1949 roku Paktu Północnoatlantyckiego (NATO) oraz wybuchu w czerwcu 1950 roku wojny w Korei, rozpoczął wyścig zbrojeń po obu stronach zimnowojennej barykady. W Polsce, podobnie jak w innych krajach obozu socjalistycznego, rozpoczęto z dużym rozmachem rozbudowywać siły zbrojne. Nastąpiła nowa era w historii lotnictwa, z czasem niemal zupełnie wyparła maszyny bojowe o napędzie tłokowym, na rzecz nowej jakości, jaką był napęd turboodrzutowy.

W chwili zatwierdzenia siedmioletniego planu rozwoju Wojska Polskiego na lata 1949–1955 polskie lotnictwo wojskowe znajdowało się w opłakanym stanie, głównie za sprawą dużego zużycia płatowców, ich małej wartości bojowej oraz notorycznego braku części zamiennych, w tym silników. W czerwcu 1949 roku w linii pozostawało 797 samolotów zgromadzonych w trzech pułkach lotnictwa myśliwskiego, trzech pułkach lotnictwa szturmowego, pułku bombowców nurkujących, pułku specjalnym oraz Oficerskiej Szkole Lotniczej i dwóch eskadrach lotniczych. Niestety około 200 maszyn nie nadawało się do użycia, a kolejnych 300 to samoloty transportowe, łącznikowe oraz szkolne nieposiadające wartości bojowej.

Lata 50.

Na początku 1950 roku w związku z planem rozwoju lotnictwa (poprawionego, już sześcioletniego) dokonano diametralnych zmian w strukturze organizacyjnej lotnictwa wojskowego. Na bazie istniejących pułków bojowych utworzono dwie dywizje, po jednej dla każdego rodzaju lotnictwa. Rozpoczęto też formowanie dywizji myśliwskiej do działań OPL. Z kolei lotnictwo morskie składało się z dwóch pułków, 30. w Słupsku i 34. w Babich Dołach, oraz 50. Batalionu Obsługi Lotnisk i Kompanii Szkolnej Lotnictwa MW.

W lipcu 1950 roku do Polski dostarczono pierwsze samoloty odrzutowe, którymi stała się dwumiejscowa odmiana Jaka-17. Sześć miesięcy później rozpoczęły się dostawy nowszych zakupionych w dużej liczbie Jaków-23. Eksploatacja tych samolotów ujawniła problemy z ich częstymi usterkami, nienależytą obsługą oraz problemami pilotażowymi. Pomimo nacisków ze strony dowódców i najwyższych władz partyjnych nie dało się przyspieszyć procesu szkolenia pilotów i techników obsługujących nowo wprowadzany sprzęt. Wynikłe problemy wymusiły powstanie kolejnych szkół i instytutów naukowo-badawczych, przygotowujących przyszłych techników i inżynierów do pracy na skomplikowanym sprzęcie.

Niestety znikoma liczba samolotów szkolno-bojowych ponownie doprowadziła do spowolnienia procesu szkolenia nowych pilotów, którzy ze względu na brak samolotów odrzutowych w szkołach lotniczych szkoleni byli bezpośrednio w pułkach, co oprócz pewnego ryzyka doprowadzało do sytuacji, w których po kilku lotach szkolnych pilot dalsze szkolenie prowadził samodzielnie na samolotach bojowych, aby zwolnić miejsce nowym adeptom lotnictwa. Pomimo ujawnionych problemów lotnictwo wojskowe rozwijało się niezwykle prężnie, a nowo tworzone pułki rosły na lotniczej mapie naszego kraju jak grzyby po deszczu. Wraz z powstającymi nowymi strukturami gwałtownie wzrosło zapotrzebowanie na pilotów oraz nowoczesny sprzęt. Czasami było ono kilka razy większe niż możliwości szkoleniowe i produkcyjne! Niektóre z pułków lotniczych z etatowych trzech eskadr posiadały tylko jedną, często niepełną, zarówno pod względem etatów lotnych, jak i samego sprzętu. I tak w styczniu 1953 roku struktura Wojsk Lotniczych składała się z dziewięciu Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego, Szturmowego i Bombowego. Łącznie były to 23 pułki, a trzy pułki i dwie eskadry były jednostkami samodzielnymi, szkolenie zapewniały zaś dwa Ośrodki Szkolenia Lotniczego. Łącznie w linii było 857 samolotów.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo nr specjalny 21