Polska Marynarka Handlowa na Atlantyku 1939-1942

Mariusz Borowiak

Marynarzom z okrętów bojowych pod biało-czerwoną banderą podczas drugiej wojny światowej nie ustępowały pod żadnym względem załogi polskich statków handlowych. Transportując wojsko, sprzęt wojenny, surowce i inne ładunki, narażone były na ogromne niebezpieczeństwo ze strony samolotów, okrętów podwodnych i min morskich.

Początek drugiej wojny światowej okazał się niezwykle łaskawy dla polskiej floty handlowej, uratowano bowiem niemal wszystkie statki. Wyjątkiem były zatopione lub przejęte przez okupanta po zakończeniu walk w obronie Wybrzeża cztery zmobilizowane jednostki pasażerskie żeglugi przybrzeżnej, należące do przedsiębiorstwa armatorskiego Żegluga Polska – Gdynia, Gdańsk, Wanda i Jadwiga, oraz statki pełnomorskie Toruń i Tczew, użyte do zablokowania – po zatopieniu – jednego z wejść do portu gdyńskiego.

Pierwsze miesiące wojny

Brak większych strat w pierwszych dniach wojny należy zawdzięczać przygotowanemu zawczasu planowi ewakuacji polskiej floty handlowej z Bałtyku. W sumie poza zagrożonym obszarem znalazło się 27 jednostek. Kolejnych osiem, które cumowały w portach Göteborg, Sztokholm i Lulea, albo przedarło się pod osłoną szwedzkiej eskorty do Bergen, a następnie korzystając z eskorty silnego zespołu okrętów Royal Navy dotarły do małego portu węglowego Methil na północnym wybrzeżu Firth of Forth w Szkocji (Chorzów, Wilno, Narocz, Kromań i Robur IV), albo po przeniknięciu przez cieśniny Kattegat i Skagerrak dzięki brawurowej postawie kapitanów statków (Śląsk, Rozewie i Poznań) bezpośrednio dotarły bezpiecznie do Wielkiej Brytanii (w październiku i listopadzie 1939 r.).

Jeszcze w pierwszych dniach października gen. Władysław Sikorski, premier rządu RP na uchodźstwie i Naczelny Wódz Polskich Sił Zbrojnych, polecił gen. Mieczysławowi Norwid-Neugebauerowi, szefowi Polskiej Misji Wojskowej w Londynie, by ten spotkał się z płk. Adamem Kocem, ministrem skarbu, i przedstawił mu projekt wykorzystania marynarki handlowej. Dość powiedzieć, że 36 statków PMH (budowany w Holandii Bug dotarł po wybuchu wojny do Anglii) o pojemności ponad 118 000 BRT na mocy polsko-brytyjskiego porozumienia o współpracy floty handlowej w okresie wojny z 12 października 1939 r. oddano do dyspozycji Międzyalianckiego Komitetu Żeglugowego. Bardzo szybko, nie zważając na niebezpieczeństwo ze strony samolotów i okrętów podwodnych, rozpoczęły one niełatwą służbę konwojową na Atlantyku i u wybrzeży Albionu. Warto pamięć, że nasza flota handlowa była najmniejsza pośród sojuszniczych pod względem tonażu.

26 września 1939 r. statek pasażerski Pułaski wyruszył z Plymouth w pierwszą podróż w konwoju wojennym, a po minięciu przylądka Lands End i wyjściu na otwarty Atlantyk po rozwiązaniu zespołu samodzielnie skierował się do Gibraltaru. Rejs minął bez niespodzianek – 2 października rzucono cumy w porcie przeznaczenia. Po opuszczeniu bezpiecznej redy brytyjskiego terytorium zamorskiego zgodnie z poleceniem dowództwa portu Pułaski udał się samotnie w rejs do Bejrutu… gdzie nikt na niego nie czekał. Gdy dowódca statku kpt. ż.w. Bronisław Hurko zgłosił się po dalsze instrukcje, wyjaśniono mu, że ma iść do Pireusu. 13 października wszedł do greckiego portu, skąd miał zabrać do Francji transport polskich żołnierzy i cywilnych uchodźców (łącznie ponad 700 osób), którzy we wrześniu przekroczyli granicę rumuńską. Oprócz Pułaskiego w tym samym celu do Pireusu zawinęły jeszcze dwie inne jednostki – Oksywie i Lechistan. Pierwszy z owej trójki 18 października opuścił Pireus i cztery dni później wszedł do Marsylii, gdzie nastąpiło wyokrętowanie pasażerów. Na statek zaokrętował się kmdr ppor. Konrad Namieśniowski w charakterze oficera łącznikowego z marynarki wojennej. 3 listopada Pułaski był już po raz kolejny w Pireusie. Postój trwał tym razem blisko cztery tygodnie, bo były kłopoty ze skompletowaniem pasażerów (w pierwszej kolejności zaokrętowano lotników i pancerniaków). Dopiero 3 grudnia parowiec zawinął znów do Marsylii i utknął tam na ponad 100 dni; w stoczni poszedł do doku, gdzie wymieniono mu poszycie na linii wodnej i uzbrojono w dwie armaty kal. 75 mm oraz karabin maszynowy.

Od pierwszych dni marca 1940 r. Pułaski, który należał do polsko-duńskiej spółki akcyjnej Gdynia–Ameryka Linie Żeglugowe S.A. (GAL), na wniosek władz francuskich został oddany marsylskiemu przedsiębiorstwu Compagnie Générale de Navigation á Vapeur Cyprien Fabre i zaczął obsługiwać zachodnioafrykańskie porty: Algier, Casablancę, Dakar, Konkari, Port Bouét, Grand Bassam, Sassandrę i Freetown – przewoził towary, wojsko kolonialne oraz pasażerów pierwszej i drugiej klasy. Do końca maja 1940 r. Pułaski odbył dwa rejsy wzdłuż brzegów afrykańskich. Atak wojsk niemieckich na Francję zastał statekw Marsylii. Trzeci rejs Pułaskiego, czyli powrót na szlak „Côte d’Afrique”, nastąpił, gdy na statek dotarła wiadomość o kapitulacji Francji. Jednostkaweszła do portu Konkari, gdzie została internowana przez władze francuskie. Reakcja kapitana i członków załogi była błyskawiczna. W nocy z 8 na 9 lipca uciekli statkiem pod ogniem baterii nadbrzeżnych do Freetown. Dopiero w drugiej połowie sierpnia Pułaski opuścił ten port w konwoju SL.44 i razem z pozostałymi 30 statkami 9 września szczęśliwie dopłynął do Liverpoolu. Pułaski zgodnie z umową z rządem brytyjskim został przez Ministry of Shipping (Ministerstwo Żeglugi) oddany w czarter na czas wojny. Służył jako transportowiec wojska, przede wszystkim na Oceanie Indyjskim.

Pierwsza strata

Główny ciężar walki w bitwie o Atlantyk spoczywał na flocie brytyjskiej. Po podpisaniu porozumienia polsko-brytyjskiego bardzo szybko nasi sprzymierzeńcy wyczarterowali w pierwszej kolejności duże statki pasażerskie: Batorego, Chrobrego, Sobieskiego i Piłsudskiego, które z końcem listopada 1939 r. były gotowe do rozpoczęcia działalności wojennej na Atlantyku i wodach przyległych. Zostały one też wcześniej poddane przebudowie i pracom adaptacyjnym (zamieniono je na transportowce wojska), spędziły ten czas w doku lub stoczniowych nabrzeżach wyposażeniowych. Ponadto wszystkie statki przemalowano: dotychczas jasne, kremowo-czerwone kolory nadbudówek i czerń burt z zielonym pasem zastąpiono szarą barwą kamuflażu, a bulaje zamalowano. W następnej kolejności na ich pokładach zamontowano artylerię dużego kalibru i przeciwlotnicze ciężkie karabiny maszynowe. Dlatego zaliczano je do najsilniej uzbrojonych transportowców w całej alianckiej flocie handlowej.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 9-10/2020