Pojazdy opancerzone na Eurosatory i DVD
Mateusz J. Multarzyński
Pojazdy opancerzone
na Eurosatory i DVD
(cz. 1)
Moda na różnej wielkości i kategorii pojazdy opancerzone nie przemija, a wręcz się rozszerza. Jest to ogólnoświatowa tendencja, choć przybiera ona różne formy, czasami dość kuriozalne, o czym dalej. Choć większość nowych lub zmodernizowanych pojazdów opancerzonych, szczególnie tych minoodpornych, prezentują ci sami producenci, to jednak wciąż pojawiają się nowi „gracze”, skuszeni stale rosnącym zapotrzebowaniem na tego typu konstrukcje. Okazją do zapoznania się z nowościami w tym segmencie były dwie czerwcowe imprezy wystawiennicze: paryskie Eurosatory oraz DVD 2010 w Millbrook w Wielkiej Brytanii.
Choć w tytule pojawia się określenie MRAP (Mine Resistant Ambush Protected), to niniejszy artykuł nie ogranicza się tylko do pojazdów kupowanych przez Amerykanów, po prostu jest to określenie trafnie opisujące różne konstrukcje mające wspólny mianownik w postaci
rozbudowanych osłon balistycznych oraz odporności na eksplozje min i improwizowanych ładunków wybuchowych. Poniższy przegląd tendencji rynkowych w kategorii opancerzonych, minoodpornych pojazdów został dla większej czytelności dokonany według kategorii wagowych (kryterium stanowi dopuszczalna masa całkowita – DMC) – to najprostsza i nieuwzględniająca specyfiki konkretnych konstrukcji metoda dokonania podziału, ale na bardziej skomplikowaną zabrakłoby miejsca w tym numerze miesięcznika i zapewne w kilku kolejnych. Pojazdy zostały podzielone na cztery kategorie:
- ciężką DMC od 15 t wzwyż;
- średnią DMC od 10 t do 15 t;
- lekką DMC od 4 t do 10 t;
- „piórkową” do 4 t.
Choć jest to całkowicie subiektywny podział autora, to przy jego tworzeniu zostały uwzględnione tendencje, jakie można obserwować na rynku.
Ważne składniki
Zanim jednak rozpoczniemy przegląd samych pojazdów, na chwilę skupmy się na ofercie producentów ich „części składowych”. Na obu wspomnianych we wstępie imprezach pojawili się tacy potentaci, jak: Cummins (prezentujący m.in. silniki rodziny ISBe), Caterpillar, Allison, AxelTech (z niezależnymi zawieszeniami ISAS) czy Michelin z nową generacją opony XZL (zmieniono kształt bieżnika, który pozwala teraz na rozwijanie większych prędkości i zapewnia lepszą przyczepność na różnych typach nawierzchni) – XZL2 w najpopularniejszym wśród ciężarówek i MRAP-ów rozmiarze 395/85R20. W segmencie układów napędowych i ich podzespołów ciekawą ofertą są produkty dwóch firm powstałych po rozpadzie konsorcjum Steyr-Daimler- Puch AG: Steyr Motors GmbH oraz Engineering Center Steyr GmbH & Co KG. Obie spółki bazują na prawie 100-letnim doświadczeniu w projektowaniu i produkcji różnego rodzaju pojazdów oraz ich podzespołów. Steyr Motors wytwarza silniki wysokoprężne dla trzech rodzajów zastosowań: w pojazdach, łodziach oraz stacjonarnych agregatach prądotwórczych. Do różnej kategorii pojazdów dedykowane są dwie linie jednostek napędowych, należących do tej samej rodziny Steyr Monoblock: 4-cylindrowe (M14) o mocy 81 kW/108 KM i 95 kW/129 KM oraz 6-cylindrowe (M16) o mocy 135 kW/181 KM, 200 kW/268 KM. Silniki te montowane są m.in. w: RG-32M, Uro Vamtac , Phanard VBL, P4, VAP, PVP XL, Bv206S, SEP (2 silniki M16) oraz w pojazdach cywilnych np. GAZ Gazela/Sobol. Z kolei EC Steyr specjalizuje się w projektowaniu pojazdów – możliwości firmy są duże: od projektowania, poprzez testy (m.in. na własnym torze prób o łącznej długości 9,4 km), aż do produkcji podzespołów (firma również oferuje planowanie i zarządzanie produkcją całych pojazdów). Klientami EC Steyr jest wiele firm z branży motoryzacyjnej i zbrojeniowej, jak choćby Iveco DVD dla którego austriaccy inżynierowie zaprojektowali podwozie Iveco LMV (elementy zawieszenia, układ przeniesienia napędu) czy KMW i Rheinmetall, które zleciły opracowanie całego układu napędowego, zawieszenia oraz badania i testy prototypów swojego wspólnego dziecka – pojazdu AMPV.
Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 8/2010