Podwodne dramaty Royal Canadian Navy
Sławomir J. Lipiecki
Kanada na własne życzenie wypisała się z ekskluzywnego klubu potęg podwodnych. Podjęta w ramach polityki obronnej Our North, Strong and Free decyzja o pozyskaniu do 12 okrętów podwodnych z napędem konwencjonalnym (SSK) to błąd strategiczny, który definitywnie zamknął przed Royal Canadian Navy (RCN) drzwi do paktu AUKUS. Wybór technologii klasycznej zamiast atomowej (SSN) oznacza kapitulację w zakresie operacji podlodowych w Arktyce.
Dowodem na urzędniczą krótkowzroczność Ottawy jest przebieg programu Canadian Patrol Submarine Project (CPSP). Szczytem geopolitycznego absurdu pozostaje fakt, że główny faworyt postępowania – Korea Południowa – agresywnie oferuje Kanadzie jednostki konwencjonalne, podczas gdy sama patrzy już w innym kierunku.Rząd Korei zatwierdził program Jang Bogo‑N, obejmujący budowę uderzeniowych okrętów podwodnych o napędzie jądrowym (SSN) o wyporności konstrukcyjnej 7000–8000 ts. Koncern Hanwha Ocean kusi Ottawę tempem dostaw serii KSS‑III Batch-II, doskonale wiedząc, że limit energetyczny i rezerwy mocy drastycznie ograniczają ich realne zdolności – co zresztą zmusiło Seul do ucieczki w technologię jądrową. Zanim jednak nowa jednostka CPSP przetnie fale, RCN czeka zderzenie z rzeczywistością. Cztery okręty podwodne typu Victoria (eksbrytyjski typ Upholder) balansują na krawędzi całkowitej utraty zdolności operacyjnych. Pozyskane w 1998 r. jako rzekoma okazja, pochłaniają astronomiczne 325 mln CAD rocznie na same tylko bieżące naprawy. Zmuszona do reanimacji 30-letnich kadłubów RCN pompuje miliardy, by utrzymać typ Victoria w linii do 2040 r. To techniczny i ekonomiczny absurd.
Od Oberona do Upholdera
Gdy w Royal Navy pojawiły się pierwsze jednostki o napędzie atomowym (typu Valiant), starsze konwencjonalne okręty typu Oberon (użytkowane też przez Kanadę) wymagały następców. Pojawienie się napędu jądrowego i ograniczenia stoczni Vickers Shipbuilding and Engineering Limited (VSEL) opóźniły jednak te plany. Wyniki eksploatacji wykazały, że dobrze zaprojektowane jednostki klasyczne na akwenach płytkich lub skomplikowanych hydrologicznie bywały czasem lepiej wyciszone, sprawdzając się w operacjach przybrzeżnych i misjach sił specjalnych. Ponadto okręty tego rodzaju okazały się szczególnie przydatne w zabezpieczeniu akwenów wewnętrznych i torów podejściowych, w pobliżu własnych baz i portów. Nie bez znaczenia pozostawał współczynnik ekonomiczny koszt–efekt, gdzie jednostki konwencjonalne wypadały (teoretycznie) dużo lepiej względem tych z napędem atomowym, a więc można było ich wybudować więcej. Wobec takich argumentów zdecydowano się na opracowanie zupełnie nowej konstrukcji, która miałaby zastąpić w służbie wysłużone jednostki typu Oberon.
Prace nad nowym projektem ruszyły pod koniec 1977 r. Wytyczne obejmowały patrole ASW (anti-submarine warfare, czyli przeciwpodwodne) w rejonie GIUK, Zatoce Biskajskiej, na Morzu Norweskim i Bałtyku. Za wzorzec posłużył wyciszony typ Oberon, ale wiele zaawansowanych rozwiązań materiałowych i hydroakustycznych przeniesiono wprost z budowanych równolegle okrętów o napędzie atomowym typu Trafalgar. Wymóg automatyzacji zrodził kompromisowy projekt o wyporności w zanurzeniu 2400 ts – stąd nazwa robocza „Projekt 2400” („Type 2400”). Brytyjczycy liczyli na sukces eksportowy, jednak na drodze stanęły cięcia budżetowe rządu Margaret Thatcher. Mimo to minister obrony John Nott obronił program w Białej Księdze z 1981 r.
Prace nad nowym projektem realnie ruszyły dopiero pod koniec 1977 r., tj. gdy sporządzono konkretne wytyczne co do zadań, jakie nowe okręty będą realizować. Należały do nich m.in. patrole z zakresu ASW w rejonie GIUK (między Grenlandią, Islandią i Wielką Brytanią), Zatoce Biskajskiej, na Morzu Norweskim i Morzu Bałtyckim. Jednostki ASW miały wesprzeć siły nawodne i lotnictwo w regularnych patrolach oraz w misjach międzynarodowych. Ponadto okręty miały dysponować rozszerzonymi zdolnościami szkoleniowymi przyszłych kadr podwodników. Za wzorzec przy opracowywaniu nowych okrętów miały posłużyć jednostki typu Oberon, które nawet wówczas uważano powszechnie za najbardziej ciche na świecie. Tym niemniej w momencie, gdy rozpoczęto projektowanie, trwały już prace nad uderzeniowymi okrętami podwodnymi z napędem nuklearnym typu Trafalgar, które ostatecznie stały się jednymi z najlepszych w swojej klasie. Stąd wiele z zastosowanych na nich rozwiązań wprost przeniesiono również na przyszłe jednostki konwencjonalne. Oznaczało to, że brytyjskie klasyczne okręty podwodne miały otrzymać najnowocześniejsze dostępne wyposażenie hydroakustyczne, radioelektroniczne, łączności i uzbrojenia. Dotyczyło to również kwestii materiałowych, co miało nie tylko uczynić te jednostki bardziej solidnymi konstrukcjami (wpływało to m.in. na głębsze zanurzanie), co maksymalnie je wyciszyć.
Dążenie do utrzymania jak najlepszej relacji koszt–efekt i jednocześnie sprostania wyśrubowanym wymaganiom postawionym przez Royal Navy spowodowało, że trzeba było zastosować daleko posuniętą (szczególnie jak na tamte czasy) automatyzację oraz pełną integrację systemów, a wszystko to przy możliwie jak najmniejszym kadłubie. Opracowano w tym celu pięć zasadniczych projektów jednostek o wyporności od (zaledwie) 500 ts po 2000 ts. Zarówno Royal Navy, jak i stocznia VSEL – główny wykonawca prototypu – były jednak zainteresowane okrętami większymi, o bardziej pojemnych kadłubach, podatnych na przyszłe modernizacje, a zarazem o większych wymaganiach energetycznych (większy kadłub wymaga większej mocy). Ostatecznie doszło do kompromisu, w wyniku którego Ministerstwo Obrony Wielkiej Brytanii zaakceptowało projekt okrętów o wyporności bojowej (w zanurzeniu) 2400 ts – stąd późniejsza nazwa robocza jednostek. Ponadto starano się, by okręty okazały się atrakcyjne również dla potencjalnych odbiorców zagranicznych. Liczono bowiem wówczas na „wyciągnięciu z kryzysu” brytyjskich stoczni i – co za tym idzie – powtórzenie sukcesu eksportowego udanego typu Oberon. Na drodze stanęły jednak polityka, cięcia budżetowe oraz zmiana organizacji sił podwodnych Royal Navy.
Niechciane okręty
Choć ostateczny projekt okrętów podwodnych klasy SSK wydawał się obiecujący, już w 1979 r. jego realizacja stała się niepewna. Powodem była polityka rządu ówczesnej premier Margaret Thatcher, który – wbrew przedwyborczym zapewnieniom – znacząco ograniczył wydatki na Royal Navy. Nieoczekiwanie jednak wielkim zwolennikiem budowy nowych okrętów podwodnych stał się minister obrony John Nott, nazywany dziś powszechnie „grabarzem Royal Navy”. Na łamach Białej Księgi w 1981 r. przedstawił plan rozwojowy brytyjskich sił podwodnych, zakładający budowę do 1991 r. 4 strategicznych okrętów podwodnych z napędem nuklearnym (SSBN), aż 17 uderzeniowych okrętów podwodnych z napędem nuklearnym (SSN) oraz 8 konwencjonalnych okrętów podwodnych (SSK). Tym samym program budowy jednostek projektu 2400 został zaakceptowany. Ostateczny projekt oraz prototyp (późniejszy HMS Upholder) miała wykonać najbardziej doświadczona w tego typu pracach stocznia VSEL w Barrow-in-Furness (obecnie BAE Systems Submarine Solutions, będąca częścią BAE Systems). Na wykonawcę trzech pozostałych jednostek wybrano prywatną stocznię Cammell Laird w Birkenhead, mającą w swym portfolio takie okręty, jak pancernik HMS Prince of Wales i lotniskowiec HMS Ark Royal.
Szybko ujawniły się tzw. choroby wieku dziecięcego. Podczas prób doszło do zwarcia i pożaru głównego silnika elektrycznego. Kolejnymi problemami były nieszczelności i wadliwa sygnalizacja pokryw wyrzutni torped oraz hydrauliczny system podawania amunicji WHLS, który generował awarie przez dekady. Ostatni okręt, HMS Unicorn, zasilił Royal Navy w 1993 r., by po zaledwie 16 miesiącach trafić do rezerwy. Koniec tzw. zimnej wojny spowodował nadmierne rozluźnienie polityczne i lekkomyślne cięcia budżetowe. Ponieważ utrzymanie całego typu Upholder okazało się nieekonomiczne, do końca 1994 r. brytyjska flota wycofała je ze służby i zakonserwowała.
Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 7-8/2026