Pierwszy fabrycznie nowy Star po prawie dwóch dekadach. Historia zatacza koło
Jarosław Brach
Pierwszego dnia targów MSPO 2026, 8 września, tuż po godzinie 11.20, Alexander Vlaskamp, dyrektor generalny MAN Truck & Bus, stwierdził: Dzięki inicjatywie „Made in Poland” oraz reaktywowanej marce Star łączymy lokalną produkcję, rozbudowaną sieć serwisową i ścisłą współpracę z polskimi partnerami, aby opracowywać rozwiązania transportowe dostosowane do konkretnych zadań. W ten oto sposób historia fabrycznie nowych ciężarówek tej marki budowanych w naszym kraju zatoczyła pewne koło.
Formalnie fabrycznie nowe ciężarówki marki Star znajdowały się w ofercie niemieckiego potentata, który w grudniu 1999 roku nabył wszelkie prawa do tej marki, do 2007 roku. Przy czym, w ostatnim okresie był to już bardzo niszowy segment rynku. Sam MAN od 2000 roku próbował markę Star utrzymać w swojej ofercie, a działania te dotyczyły dwóch zasadniczych grup produktów i kategorii odbiorców. Dla tzw. rynku cywilnego była dostępna linia szosowa S2000, w zasadniczym stopniu oparta konstrukcyjnie na ciężarówkach MAN z lekkiej gamy L2000. W zamyśle, uwzględniając ówczesną sytuację popytową, miały to być samochody nieco tańsze i mniej bogato wyposażone niż oryginalne MAN, skierowane głównie do nabywców w Polsce oraz na innych analogicznych zasobowo obszarach zbytu. Przynajmniej takie były wstępne plany. Druga grupa wyrobów obejmowała już wersje czysto terenowe, niemające bliskiego kompletacyjnie odpowiednika w produktach MAN, ale mocno oparta na jego kluczowych komponentach, takich jak osie, silniki i kabiny. Grupa ta zawierała warianty mające być bezpośrednim następcą legendarnego Stara 266. Bazowo w jej skład miały wchodzić trzy podstawowe odmiany docelowe: 2-osiowa 944 oraz dwie 3-osiowe – 1266 i 1466. Ostatecznie na montaż trafiły tylko dwie – 944 i 1466, co z obecnej perspektywy należy uważać za decyzję słuszną. Jako ich głównych użytkowników postrzegano tych, którzy potrzebują kołowych średniotonażowych środków transportu o bardzo wysokiej mobilności taktycznej. W pierwszym rzędzie wskazać tu trzeba siły zbrojne, straż pożarną, energetykę oraz ekipy remontowo-naprawcze i poszukiwawcze.
Niemniej te relatywnie ambitne plany z 2000 roku bardzo szybko i to negatywnie zrewidowało życie. Zamierzenia zachowania, a nawet pewnego wzmocnienia marki Star w klasie pojazdów szosowych okazały się płonne. Powyższe stanowiło wypadkową z jednej strony działań samej firmy MAN i jej polityki cenowej – małego, ale uzasadnionego kosztowo odróżniania ciężarówek MAN i Star, oraz braku chęci ówczesnego polskiego zarządu spółki importerskiej MAN do kontynuowania składania wersji 1142, w tym przygotowania odmiany z silnikiem MAN o mocy 155 KM. Z drugiej zaś strony tak mocno domagający się dalszej dostępności pojazdów marki Star rodzimi odbiorcy kupowali auta Star-MAN, po czym zmieniali przednią atrapę z marką Star na tą z marką MAN. Co więcej, czynili tak nie tylko w odniesieniu do starszego typoszeregu Star S2000/MAN L2000, ale i nowszego TGL, bo i na to dyrektor MAN Polska uzyskał zgodę centrali przedsiębiorstwa (!). Z biznesowego punktu widzenia niemieckiego koncernu dalsze utrzymywanie tej starachowickiej fikcji nie miało zatem większego sensu. Analogicznie, chociaż na nieco inną skalę oraz w dłuższym przedziale czasowym, trwała komercyjna historia fabrycznie nowych samochodów marki Star w segmencie wersji terenowych. Nasza armia kupowała wówczas niewiele taboru, a popyt w sferze cywilnej także nie kształtował się na poziomie uzasadniającym ekonomiczne utrzymywanie niezależnego polskiego montażu odrębnych konstrukcyjnie niszowych odmian. Przy czym skojarzoną kwestią pozostaje tu także, że sam MAN nie był zbytnio zainteresowany wprowadzeniem do swojej międzynarodowej oferty wariantów terenowych 944 i 1466, nadal powstających – składanych w Starachowicach. Z czasem montaż tych aut stopniowo przejmowały zakłady korporacji w austriackim Steyr, będące wówczas centrum kompetencyjnym MAN w zakresie modeli średniotonażowych. Do tego koncern, z różnych realnych czy marketingowych przyczyn, nie chciał przygotować następców modeli 266 oraz bezpośrednio 944 i 1466 w oparciu o swoją nową wówczas rodzinę TGL. Wskutek tego zaprzestał nawet w Austrii składania Starów, jak wskazano z jego perspektywy wyrobów nietypowych, niszowych i nierozwojowych.
Jednak, co trzeba podkreślić, powyższe wcale nie oznacza, iż pewnej woli zachowania marki Star po stronie MAN nie było. Duża w tym rola niestrudzonego ówczesnego dyrektora Janusza Ciżyńskiego oraz Jacka Stelmacha z MAN Trucks&Bus Polska. To właśnie dzięki osobistemu zaangażowaniu dyrektora Ciżyńskiego, w tym jego nieugiętej postawie i czasami parciu naprzeciw trudnościom oraz cichym „hamulcowym” we własnej organizacji, na krótko udało się jeszcze zachować markę Star, na mocy zgody – porozumienia z 2007 roku, też przy współudziale autora tego artykułu. Bazowe negocjacje w tej sprawie odbyły się w drugiej połowie lipcu 2007 roku w Wiedniu oraz Steyr. Najpierw, w poniedziałek 16 lipca, doszło do oficjalnego spotkania w Wiedniu, na terenie biurowca fabryki MAN – byłych zakładów ÖAF. Ze strony polskiej uczestniczyli w nim dyrektor Janusz Ciżyński z rodzimej centrali MAN oraz autor tej pracy, a niemieckiej – z centrali MAN w Monachium – a dokładnie z jej działu odpowiedzialnego za sprawy wojskowe – nieodżałowany Mark O. Brünn, wielki Przyjaciel Polski i Polaków.
Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 10/2026