Pierwszy był Tczew. Historia portu rzeczno-morskiego na Wiśle

Jan Tymiński

Mało znanym faktem w historii polskiej żeglugi, wkrótce po odzyskaniu niepodległości, jest powstanie i działalność portu rzeczno-morskiego w Tczewie. Do jego upadku przyczyniła się dynamicznie rozwijająca się Gdynia.

Sprawa budowy portu rzeczno-morskiego w Tczewie po raz pierwszy została podjęta przez ministra robót publicznych Andrzeja Kędziorę w 1919 roku. Wówczas to, 10 lutego, został przyjęty przez Sejm złożony przez niego wniosek o potrzebie powstania projektu budowy portu położonego na lewym brzegu Wisły w okolicy Tczewa. Powołano międzyresortową Sejmową Komisję Morską. Wstępny projekt, następnie plan budowy portu w Tczewie wykonał inż. Tadeusz Tillinger. Jego plan został zaakceptowany w Ministerstwie Robót Publicznych. Projekt Tillingera zakładał połączenie Tczewa ze Świbnem kanałem biegnącym równolegle do koryta Wisły (od 28 do 33 km). Kanał ten miałby przebiegać przez terytorium Wolnego Miasta Gdańska. Popierał go również inż. Franciszek Fojut z Zarządu Dróg Wodnych, który głosił, że w Gdyni umiejscowiona powinna być tylko niewielka przystań, głównie dla okrętów wojennych. Natomiast wielki port handlowy powinien zostać ulokowany na tczewskich łąkach, szczególnie jeśli myśli się o uregulowaniu rzeki Wisły. 

Tymczasem 30 stycznia 1920 roku do Tczewa wkroczyło wojsko polskie – oddziały armii gen. J. Hallera. Wraz z nimi przyjechał inż. Michał König, pierwszy dyrektor Urzędu Dróg Wodnych w Tczewie. Miasto znalazło się w centrum zainteresowania władz centralnych, w związku z ogłoszeniem przez wielkie mocarstwa  powstania Wolnego Miasta Gdańsk. Sejm w Warszawie 10 lutego 1920 roku – w dniu „Zaślubin Polski z morzem” – przyjął uchwałę mówiącą: upoważnia się Rząd, aby bezzwłocznie przystąpił do opracowania projektu portu morskiego na lewym brzegu Wisły na terytorium województwa pomorskiego oraz pogłębienia koryta Wisły od ujścia pod Świbnem do projektowanego portu. Dla wszystkich było oczywiste, że chodzi o Tczew. Była to akceptacja planów inż. Tillingera. O ile na przełomie lat 1919/1920 myślano głównie o Tczewie, jako przyszłej lokalizacji portu, to w kolejnych miesiącach roku 1920 pojawiły się następne koncepcje. Jak wiadomo wysuwano propozycje budowy portu w Pucku czy też nad jeziorem Żarnowieckim. Stało się tak za sprawą wizyty na Wybrzeżu inż. Tadeusza Wendy z polecenia Departamentu Spraw Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych, który 6 maja 1920 roku przejął od Ministerstwa Robót Publicznych prace związane z powstaniem nowego portu morskiego. Jego koncepcja przewidywała, iż główny port Rzeczypospolitej powinien powstać w Gdyni, co przesądziła ostatecznie ustawa sejmowa z 23 września 1922 roku. Do tego momentu sprawa nie była jednak ostatecznie przesądzona, co obrazuje jedno z nieformalnych spotkań, jakie pozostało w pamięci Juliana Rummla, ówczesnego dyrektora Biura Ligi Morskiej w Warszawie: Aby ostatecznie wyświetlić sprawę portów, urządziłem w Lidze [Morskiej i Kolonialnej] wielkie zebranie, przez generała Mariusza Zaruskiego zaprosiłem prezydenta Stanisława Wojciechowskiego. Na zebraniu było czterech ministrów i mnóstwo publiczności. Sprawę portu w Tczewie referowali panowie Klejnot-Turski i inżynier Tillinger. Sprawę Gdyni – inżynier A. Pauly. W dyskusji wziął udział mój ojciec, inżynier Roman Ingarden – starszy wiekiem doświadczony inżynier austriacki i kilku innych. Żaden głos nie padł za portem w Tczewie. Odnosiło się wrażenie, że projekt tczewski zostanie ostatecznie pogrzebany. Na następnym posiedzeniu Ligi zjawił się marszałek [Wojciech] Trąmpczyński i napadł na mnie, waląc pięścią w stół, że psuje mu sprawę portu w Tczewie, której on poświęcił tyle pracy. Oskarżał zwolenników portu w Gdyni o szkodzeniu interesom państwa[1].

Jednak sytuacja polityczna sprawiła, że to właśnie Tczew latem 1920 roku stał się miejscem przeładunku francuskiej broni, ze względu na strajk dokerów w gdańskim porcie. Przeładunków ze statków na mniejsze jednostki dokonywano na Zatoce Gdańskiej, po czym kierowano je do Tczewa. Wydarzenia te spowodowały, iż zaniechano rozbudowy portu w Gdańsku. Dodatkowym atutem przemawiającym za Tczewem była Szkoła Morska, która jesienią 1920 roku rozpoczęła szkolenie pierwszych roczników przyszłych kadr morskich właśnie w Tczewie. Rozbudowywano tczewski węzeł kolejowy. Dobrą prasę na rzecz portu w Tczewie zapewniał Józef Klejnot-Turski, redaktor pisma Żeglarz Polski. Podobnie jak inż. Tillinger, opublikował on na ten temat kilka cennych artykułów, w których dowodził o wyższości portu w Tczewie nad Gdynią.

Możliwościami transportu Wisłą do Tczewa zainteresował się też inż. Teodozy Nosowicz. Jego firma 28 listopada 1923 roku wykupiła parcelę nad Wisłą, a on przy ulicy Sambora 14 otworzył filię swego biura: „Biuro Techniczno-Handlowe – Tartak i Składy Eksportowe”, rozpoczynając na przystani tczewskiej przeładunek papierówki. Wzdłuż Wisły, na odcinku 350 m ułożono wówczas tory kolejowe oraz zorganizowano cztery punkty przeładunkowe. Również w Warszawie w gremiach sejmowych myślano ciągle o porcie w Tczewie, pomimo iż budowa Gdyni już ruszyła. Podczas obrad sejmu 11 marca 1924 roku poseł A. Chądzyński wypowiedział się za Tczewem, jako drugim portem dla Polski. Jednak jego finansowanie pozostawić miano wyłącznie sferom prywatnym, z uwagi na wielkie obciążenie budżetu państwa rozpoczętą już budową portu w Gdyni. Jednak wielka powódź, jaka dotknęła m.in. deltę Wisły w 1924 roku poczyniła tak wielkie zniszczenia i straty, że wszelka działalność przeładunkowa na nabrzeżu Wisły w Tczewie całkowicie zamarła.

Z pomocą przyszła w następnym roku sytuacja międzynarodowa. Po zakończeniu I wojny światowej kopalnie Zagłębia Dąbrowskiego zostały odcięte od niemieckiego rynku zbytu. Trudności pogłębiły się po reformie walutowej w roku 1924 i polsko-niemieckiej wojnie celnej w roku 1925. Zwiększyło się wówczas zapotrzebowanie na eksport węgla do Skandynawii. Port w Gdyni znajdował się w pierwszej fazie budowy, a port w Gdańsku z powodu wrogiego nastawienia władz też nie mógł być brany pod uwagę, postanowiono  więc wykorzystać Wisłę i Tczew. Transport zamierzano zorganizować barkami ciągniętymi przez holowniki, umożliwiającymi wejście na płytką Wisłę. Te sprzyjające warunki do rozwinięcia handlu morskiego przez Tczew zauważyło kilka podmiotów gospodarczych. Jednym z nich była Izba Przemysłowo-Handlowa w Grudziądzu, która przy poparciu władz miasta, wojewody pomorskiego podjęła decyzję o powołaniu linii żeglugowej z Tczewa do portów na Bałtyku. Zamierzano w tym celu wykorzystać rozpoczęte wcześniej przez Nosowicza inwestycje portowe w Tczewie. Przystąpiono do powołania organizacji linii żeglugowej, tak aby móc rozpocząć transport – głównie węgla i drewna barkami morskimi. Jednostki te zwane lichtugami morskimi[2] z powodzeniem wykorzystywano w portach zachodnioeuropejskich. Nie posiadały własnego napędu, jedynie ożaglowanie, które można było składać tak, by móc przepływać pod mostami. Pojemność lichtug wynosiła 560 BRT, a nośność do 1200 DWT. Pełny zestaw holowniczy składał się z dwóch lichtug i holownika morskiego.

18 marca 1926 roku do Tczewa przypłynęły pierwsze dwie lichtugi morskie Bazar i Ulk o nośności po 650 DWT, przyprowadzone przez holownik Angara[3]. Załadowano na nie 1300 ton węgla i 26 marca odpłynęły do Kopenhagi. Głębokość przystani nie przekraczała wówczas 3,20 m, dlatego lichtugi od nabrzeża oddzielać musiała mniejsza barka. Od tego czasu barki morskie zaczęły do Tczewa przypływać coraz częściej. Równocześnie w marcu powołano w Tczewie Kapitanat Portu Morskiego, a kapitanem portu został inż. Michał König. Miastu także zależało na inicjatywie portowej podjętej przez Nosowicza, dlatego 30 kwietnia powołano Deputację do Spraw Morskich. 21 czerwca udało się powołać spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością: Towarzystwo Żeglugi Morskiej „Żegluga Wisła-Bałtyk” zarejestrowaną w Tczewie. Udziałowcami zostali inż. Nosowicz jako właściciel terenów portowych, Sosnowieckie Towarzystwo Kopalń Węgla, Towarzystwo Górniczo-Przemysłowe „Saturn”, Towarzystwo Kopalń Węgla „Saturn” oraz Warszawskie Towarzystwo Kopalń Węglowych i Zakładów Hutniczych. Ten nowy armator nastawił się na transport towarów masowych węgla i drewna, głównie do krajów skandynawskich.

[1]               J. Rummel, „Narodziny żeglugi”, Gdańsk 1980, s. 49 i n.

[2]               W ówczesnej prasie, ale też i fachowej literaturze spotyka się również nazwy: „lichtery morskie”, „lichtańce” „berlinki morskie”. Termin  „lichtugi morskie” był jednak najbardziej powszechny.

[3]               Według innych źródeł było to 17 marca 1926 roku.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO1-2/2018