Pierwsze odrzutowe myśliwce US Navy

Leszek A. Wieliczko

Pierwsze odrzutowe myśliwce US Navy

Część 1 - myśliwce z kombinowanym napędem

Oblot 2 października 1942 r. prototypu pierwszego amerykańskiego myśliwca odrzutowego Bell XP-59A Airacomet symbolicznie zapoczątkował erę napędu odrzutowego w Siłach Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych (US Army Air Force, USAAF). Nowy rodzaj napędu wzbudził także zainteresowanie amerykańskiej Marynarki Wojennej (US Navy), która wcześniej nie prowadziła prac w tej dziedzinie. Zainspirowani osiągnięciem USAAF, pod koniec 1942 r. specjaliści z Biura ds. Lotnictwa (Bureau of Aeronautics, BuAer) US Navy przystąpili do prac koncepcyjnych nad własnym pokładowym samolotem myśliwskim z napędem odrzutowym.

Analiza pierwszych, skąpych jeszcze doświadczeń z prób prototypu XP-59A, nie nastrajała optymistycznie. Samolot z napędem odrzutowym charakteryzował się m.in. bardzo długim rozbiegiem i dobiegiem, dużą prędkością lądowania, a ogromne zużycie paliwa przez silnik radykalnie ograniczało zasięg operacyjny i długotrwałość lotu. Także przyspieszenie było zbyt małe – przy małych prędkościach silnik odrzutowy za wolno wchodził na maksymalne obroty, a szybkie osiągnięcie maksymalnego ciągu było niezbędne w przypadku konieczności awaryjnego odejścia znad pokładu lotniskowca w przypadku nieudanego lądowania. Cechy te były dyskwalifikujące dla samolotu pokładowego. Ponadto osiągi XP-59A też nie były imponujące w porównaniu z tłokowymi myśliwcami, choć oczywiście spodziewano się ich poprawy wraz z pojawieniem się w przyszłości nowych silników o większym ciągu.

W tej sytuacji specjaliści BuAer zaproponowali kompromisowe, ale zarazem nowatorskie rozwiązanie – samolot z kombinowanym śmigłowo-odrzutowym napędem. Zastosowanie dwóch silników – tłokowego (napędzającego śmigło) i odrzutowego – pozwalało wykorzystać najlepsze cechy obu rodzajów napędu. Silnik tłokowy miał być wykorzystywany podczas startu i lądowania oraz – dzięki mniejszemu jednostkowemu zużyciu paliwa – podczas długich przelotów, natomiast silnik odrzutowy miał być włączany głównie w celu zwiększenia prędkości wznoszenia po starcie oraz prędkości maksymalnej w czasie pościgu za celem i walki powietrznej. Ponadto dwa silniki zwiększały bezpieczeństwo użytkowania tak pomyślanego samolotu – w przypadku awarii jednego z nich samolot mógł kontynuować lot na drugim silniku i bezpiecznie powrócić na lotniskowiec. Oczywiście dwa różne rodzaje silników w jednym samolocie komplikowały jego konstrukcję i obsługę. Jednak dopóki US Navy nie otrzymała nowych, większych lotniskowców, wyposażonych w parowe katapulty startowe, a silniki odrzutowe nie osiągnęły odpowiednio wysokiego poziomu niezawodności i trwałości (przy jednoczesnym zmniejszeniu jednostkowego zużycia paliwa), takie rozwiązanie wydawało się najlepszym z możliwych. Dawało bowiem nadzieję na szybkie skonstruowanie nowego samolotu i umożliwiało wprowadzenie go na pokłady wszystkich pozostających aktualnie w służbie lotniskowców, w tym także licznych lotniskowców eskortowych. Dzięki temu lotnictwo morskie mogłoby zdobyć niezbędne doświadczenie w eksploatacji samolotów z napędem odrzutowym.

W grudniu 1942 r. koncepcja myśliwca pokładowego z kombinowanym napędem została zaakceptowana przez szefa BuAer kontradmirała Johna S. McCaina. Jeszcze w tym samym miesiącu BuAer opracowało i rozesłało do dziewięciu wytypowanych wytwórni lotniczych specyfikację określającą wymagania dla nowego samolotu. Wśród nich znalazła się także niewielka wytwórnia Ryan Aeronautical Corporation z San Diego w Kalifornii. Wcześniej firma Ryan zajmowała się budową lekkich samolotów sportowych oraz szkolnych i nie miała żadnego doświadczenia nie tylko w konstruowaniu samolotów pokładowych, ale w ogóle jakichkolwiek myśliwców. Z drugiej strony nie była też w tym czasie zaangażowana w prace nad żadnym samolotem o podstawowym znaczeniu dla wysiłku wojennego, wobec tego mogła poświęcić swój czas i zasoby na opracowanie nowego myśliwca. Spotkanie przedstawicieli BuAer z szefem biura konstrukcyjnego firmy Ryan Benjaminem T. Salmonem szybko przekonało tych pierwszych, że wytwórnia wykazuje ogromne zainteresowanie projektem i jest w stanie sprostać oczekiwaniom US Navy. W tej sytuacji już 11 lutego 1943 r. zawarto wstępną umowę na opracowanie i budowę trzech latających prototypów oraz jednego płatowca do prób statycznych, którym BuAer przydzieliło oznaczenie XFR-1 i numery seryjne BuNo 48232 do 48234.

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia Spec 5/2013