Pariżskaja Kommuna

Ryszard Jędrusik

Pancernik

Pariżskaja Kommuna

Pariżskaja Kommuna, przedstawiciel czwórki rosyjskich pancerników klasy dreadnought, zbudowanych w carskiej Rosji, okazał się okrętem długowiecznym, mającym najwięcej wojennego szczęścia. Jego losy okazały się najbarwniejszymi spośród siostrzanych jednostek.

Pancernik zbudowany dla określonych warunków akwenu operacyjnego (Morza Bałtyckiego), główną część swojej służby spędził na Morzu Czarnym. W porównaniu z pozostałymi okrętami, które pozostały na Bałtyku, pancernik Pariżskaja Kommuna był najlepiej zmodernizowany i najpełniej wykorzystywany podczas drugiej wojny światowej. Stanowił mocne wsparcie wojsk lądowych podczas obrony głównej bazy floty Czarnomorskiej Sewastopolu oraz najszybciej zakończył działalność bojową, uwieńczoną przyprowadzeniem do ponownie wyzwolonego Sewastopolu, jako okręt flagowy, jednostek Floty Czarnomorskiej.

Budowa i wprowadzenie do służby
W oparciu o jednolity projekt, opracowany przez Morski Komitet Techniczny – MTK (Morskij Techniczeskij Komitet), 3 czerwca 1909 r. na pochylni stoczni Bałtyckiego zakładu została uroczyście położona stępka pancernika Sewastopol. W tym samym dniu, na tej samej stoczni położono stępkę pancernika Pietropawłowsk, a na pochylni stoczni Admiralicji – stępki siostrzanych okrętów Gangut i Połtawa. Podstawowe parametry budowanego okrętu przedstawia tabela 1.

Jak już było powiedziane, konstrukcja nie różniła się od konstrukcji pozostałych jednostek: gładki kadłub, podzielony na czternaście przedziałów grodziami wodoszczelnymi, z niezbyt wysoką wolną burtą, na górnym pokładzie rozmieszczone w równych odstępach cztery potrójne wieże artylerii głównego kalibru 305 mm, dwa kominy, dwa maszty i mało rozbudowane nadbudówki dziobowego i rufowego stanowiska dowodzenia. Konstrukcja kadłuba była poprzeczna, składająca się z wręg opartych na potężnym kilu o skrzyniowej konstrukcji. Okręt posiadał trzy pokłady, z których dolny skosami opierał się o dolną krawędź głównego pasa pancerza.

Opancerzenie składało się z głównego pasa, ciągnącego się prawie na całej długości kadłuba. Między wieżami pierwszą i czwartą grubość pionowych płyt o wysokości 5,06 m wynosiła 225 mm, chroniąc komory amunicyjne wież i siłownię. Przy końcach kadłuba grubość pancerza zmniejszała się do 125 mm. górny pas o wysokości 2,26 m ciągnął na długości 116,5 m, przy dziobie mając grubość 75 mm. Od pierwszej wieży jego grubość zwiększała się do 125 mm. Górny pas kończył się za czwartą wieżą. Pokłady były stosunkowo słabo opancerzone: górny pokład posiadał pancerz o grubości 37 mm, środkowy (bateryjny) 25 mm, dolny – 16 mm.

Siłownia składała się 25 kotłów parowych z mieszanym opalaniem mazutem i węglem, zgrupowanych w czterech kotłowniach, dostarczających parę do dziesięciu turbin Parsonsa, obracających cztery wały śrub, zgrupowanych w trzech przedziałach maszynowni (dwóch burtowych i jednej środkowej). Okręt odziedziczył też charakterystyczne „rycie” dziobem fal, które w sztormie zalewały podkład dziobowy aż do głównego falochronu, znajdującego przed pierwszą wieżą głównego kalibru.

Faktyczna budowa na pochylni rozpoczęła się jednak dopiero we wrześniu 1909 r. i z powodu kłopotów z finansowaniem rozciągnęła się prawie na dwa lata. Taka sytuacja odbiła się również na podpisaniu umów na dostawy mechanizmów i elementów wyposażenia z bardzo dużą ilością kontrahentów i wykonawców z całego imperium, co wymagało dużgo wysiłku w koordynacji dostaw. (m.in. stal konstrukcyjna była dostarczana przez Kulebiakowską hutę, płyty pancerza – hutę zakładów Iżorskich, działa – zakłady Obuchowskie, wieże artylerii głównego kalibru – zakłady Obuchowskie i Putiłowskie, wyposażenie elektryczne – zakłady „Duflon & Konstatnynowicz”, „Siemens & Schukkert”, „Volta”, przyrządy kierowania ogniem zakłady Gejslera i Ericsona, windy kotwiczne, parowe kabestany, podajniki pocisków – zakład „Sormowo” itd.). W tym celu została powołana pod koniec 1911 r., na finiszu prac na pochylni specjalna komisja, obserwująca postępy budowy okrętów na Bałtyku, pod kierownictwem kapitana 1 rangi W. A. Kanina.

Początkowo termin zakończenia budowy nowych pancerników był ustalony na pierwszą połowę 1914 r., ale opóźnienia w budowie były duże. Na koniec 1910 r. stan gotowości kadłubów okrętów bez pancerza i wyposażenia wynosił 40-45%. Na początku 1911 r. rozpoczęto w Bałtyckim zakładzie mechanicznym, w oparciu o zatwierdzoną dokumentację techniczną, wykonywanie dla Sewastopola turbin, kotłów i mechanizmów pomocniczych.

Wodowanie pancernika odbyło się 16 czerwca 1911 r. Ceremonia była bardzo uroczysta. Kadłub został zaholowany do nadbrzeża wyposażeniowego dla przeprowadzenia prac wykończeniowych, które z powodu opóźnień w wykonaniu mechanizmów siłowni i wież artyleryjskich, ponownie zastopowały. Dość powiedzieć, że stopień gotowości okrętów pod koniec 1911 r. zwiększył się tylko o 3-5%. Największe problemy stwarzało wykonanie wież artylerii głównego kalibru oraz komór amunicyjnych. Te ostatnie, z uwagi na opracowanie w 1911 r. nowych pocisków, które gabarytowo i masowo różniły się od przyjętych podczas projektowania okrętu, wymagały zmian w rysunkach roboczej dokumentacji wykonawczej. Opóźnienia wykonania wież doprowadziły do przekazania zakładom pozwolenia od 24 czerwca 1914 r. przeniesienia robotników zajętych przy montażu wież dla budowanych krążowników liniowych typu Izmaił do prac związanych z montażem wież dla pancerników, również zakłady dostały zakaz przyjmowania zamówień od prywatnych firm.

Główne prace wyposażeniowe były przeprowadzone w 1913 r. wtedy został założony pancerz, drewniane poszycie górnego pokładu, postawiono kominy, maszty, pancerne wieże stanowisk bojowych, pomosty, zamontowano mechanizmy siłowni. W pierwszej połowie 1914 r. zamontowano całe oprzyrządowanie i mechanizmy, wieże artyleryjskie i przygotowano okręt do przeprowadzenia prób morskich. W związku z wybuchem pierwszej wojny światowej, oddział techniczny Głównego Zarządu Budowy Okrętów opracował skrócony program tych prób. Przewidywał on sprawdzian prawidłowości montażu i pracy kotłów, turbin i mechanizmów, potem następowały wstępne próby, podczas których obsługa działów maszynowych (turbiniści i palacze) szkolili się w obsługiwaniu kotłów i turbin w warunkach pływania z różnymi prędkościami, jak również sprawdzano działanie siłowni. Następnie były przeprowadzane sześciogodzinne próby pływania z prędkościami 13, a następnie 18 węzłów. Końcowym etapem były próby osiągnięcia maksymalnej prędkości.

Próby pancernika Sewastopol zakończyły się 27 września 1914 r. podczas których okręt rozwinął prędkość 18 w przy mocy siłowni 32 950 KM. Wyporność wynosiła 25 300 t, zanurzenie – 9,14 m. Po próbach okręt wraz z siostrzanymi jednostkami przepłynął do Helsingforsu (Helsinek), tworząc z nimi 1. Brygadę Okrętów Liniowych Floty Bałtyckiej. Jednak prace wykończeniowe na jednostkach nie zostały zakończone i trwały jeszcze całą zimę 1914/1915 r.

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia Spec 4/2012