P-51H i inne lekkie wersje Mustanga

Leszek A. Wieliczko

P-51H była ostatnią, najszybszą, a pod względem konstrukcji i aerodynamiki także najlepszą produkowaną seryjnie wersją Mustanga. Jej powstanie było efektem rozpoczętych w 1943 roku prac nad lekkimi wersjami Mustanga, które zaowocowały również opracowaniem i zbudowaniem prototypów XP-51F, XP-51G i XP-51J. Samoloty P-51H nigdy nie zostały użyte w działaniach bojowych ani nie były eksportowane. Trafiły na krótko do wyposażenia nielicznych eskadr operacyjnych Sił Powietrznych. W znacznie większej liczbie służyły na początku lat 50. w eskadrach myśliwskich Powietrznej Gwardii Narodowej.

Geneza

Samolot myśliwski P-51 Mustang został skonstruowany w 1940 roku w firmie North American Aviation, Inc. (NAA) z Inglewood w Kalifornii na zamówienie Brytyjczyków. Przeprowadzone przez nich pod koniec 1941 i w pierwszych miesiącach 1942 roku próby porównawcze seryjnych Mustangów Mk I z brytyjskimi myśliwcami Supermarine Spitfire Mk V wykazały, że do wysokości 4572 m Mustang był szybszy o około 48 km/h od Spitfire'a i miał dwukrotnie większą długotrwałość lotu. Ustępował natomiast wyraźnie brytyjskiej maszynie pod względem prędkości wznoszenia. Do wysokości 7620 m oba samoloty miały porównywalną zwrotność. Na dużej wysokości osiągi Mustanga gwałtownie spadały, a sterowność pogarszała się. Mustang miał natomiast bardzo dobre własności lotne, także w locie nurkowym, i był łatwy i przyjemny w pilotażu. Brytyjczycy doceniali również silne uzbrojenie, wytrzymałą konstrukcję i łatwość obsługi.

Pierwszym sposobem poprawienia osiągów i własności lotnych Mustanga było zastąpienie amerykańskiego silnika Allison V-1710 brytyjskim Rolls-Royce Merlin serii 60. Oba były 12-cylindrowymi silnikami w układzie V o zbliżonych gabarytach i pojemności skokowej, ale dzięki dwustopniowej dwubiegowej sprężarce Merlin 65 miał moc większą o 205 hp na wysokości 6096 m i aż o 490 hp na wysokości 7620 m niż V-1710-39. Był nieco cięższy od Allisona i różnił się konstrukcją gaźnika i rozmieszczeniem osprzętu. Amerykańska firma Packard Motor Car Company z Detroit podjęła w 1941 roku licencyjną produkcję Merlinów pod oznaczeniem V-1650. Pierwszą produkowaną seryjnie wersją Mustanga z tym silnikiem była P-51B/C, w Wielkiej Brytanii znana jako Mustang Mk III.

Zastosowanie silnika Merlin nie wyeliminowało jednak wszystkich niedostatków Mustanga. Na małej wysokości amerykański myśliwiec wciąż ustępował Spitfire'owi pod względem prędkości wznoszenia i zwrotności. Główną przyczyną była znacznie większa masa Mustanga, wynikająca m.in. z wymagań Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych (United States Army Air Forces, USAAF) odnośnie do wytrzymałości konstrukcji. Amerykanie wymagali, aby konstrukcja wytrzymała przeciążenie w locie 7,33g, podczas gdy Brytyjczykom wystarczało 6g, a Mustang został skonstruowany tak, aby wytrzymać nawet 8g. Choć jak na amerykańskie standardy Mustang był mały i lekki (zwłaszcza w porównaniu z myśliwcem Republic P-47 Thunderbolt), to Brytyjczycy uznali, że jest „przewymiarowany”, a przez to zbyt ciężki. Rozwiązanie narzucało się samo – należało „odchudzić” Mustanga w celu zmniejszenia masy własnej i startowej, co w połączeniu z silnikiem Merlin zapewniłoby wzrost osiągów i polepszenie zwrotności w całym zakresie wysokości.

Pomysł stworzenia lekkiej wersji Mustanga wzbudził zainteresowanie USAAF i 2 stycznia 1943 roku (zatem jeszcze przed oblotem pierwszego seryjnego egzemplarza P-51B) NAA dostała kontrakt nr W535-ac-37857 (zatwierdzony 20 lipca) na opracowanie takiego samolotu. Dowództwo Materiałowe (Materiel Command) nadało programowi oznaczenie kodowe MX-356, USAAF oznaczenie wojskowe XP-51F (specyfikacja XC-630-3A), a firma NAA oznaczenie fabryczne NA-105. Na potrzeby programu USAAF zarezerwowały siedem numerów ewidencyjnych (43-43332–43338; dwa ostatnie nie zostały wykorzystane). Prace przy projekcie nabrały tempa po wizycie głównego konstruktora Mustanga Edgara Schmueda w Wielkiej Brytanii w lutym i marcu 1943 roku, podczas której odwiedził m.in. zakłady firm Supermarine i Rolls-Royce.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 7-8/2025