Orlik MPT
Maciej Szopa
Orlik MPT,
kandydat na Orlika Glass Cockpit
Nieco ponad tydzień po uroczystym podpisaniu umowy na kupno ośmiu samolotów szkolenia zaawansowanego AJT, w należących do Airbus Defence&Space zakładach PZL Warszawa-Okęcie, odbył się pokaz demonstratora turbośmigłowego samolotu szkolnego Orlik MPT, który razem z odrzutowym M-346 miałby za kilka lat tworzyć trzon systemu szkolenia pilotów naddźwiękowych maszyn bojowych. Orlik MPT jest bezpośrednią odpowiedzią na zainicjowanie przez Inspektorat Uzbrojenia fazy analityczno-koncepcyjnej dotyczącej planu pozyskania samolotu szkolenia podstawowego Orlik Glass Cockpit.
Projekt rozwiązania systemowego polegającego na zastosowaniu do szkolenia pilotów bojowych samolotów naddźwiękowych prostego samolotu z napędem tłokowym bądź turbośmigłowym, imitującego zachowanie się odrzutowca, a dopiero potem bardziej zaawansowanej maszyny odrzutowej, pojawił się w Polsce już w latach 80. XX wieku. Lansowano wówczas projekt stworzenia systemu opartego o: symulatory samolotów szkolnych, prosty samolot z napędem tłokowym (brano pod uwagę M26 Iskierkę lub czeskiego Zlina Z-42M, ostatecznie wybrano ten drugi) do wstępnej selekcji kandydatów, samolot do szkolenia podstawowego (PZL-130 Orlik) i wreszcie samolot do treningu zaawansowanego oraz taktyczno- -bojowego na samolocie odrzutowym. Tym ostatnim miał być PZL I-22 Iryda.
System miał umożliwiać szkolenie w kraju pilotów wszystkich samolotów bojowych użytkowanych w Polsce, jednak nie został zrealizowany z różnych względów, przede wszystkim z powodu fiaska programu Iryda. W służbie liniowej w lotnictwie wojskowym znalazła się tylko jedna, spośród trzech planowanych do wprowadzenia do służby i produkcji, polskich konstrukcji lotniczych. Był to PZL-130 Orlik w wersji TB – z silnikiem turbośmigłowym Walter 601T, pięciołopatowym śmigłem i z awioniką zbliżoną do zastosowanej na ostatnich Iskierach. Stało się to dopiero w roku 1994, kiedy rozpoczęła się realizacja zamówień na 48 takich maszyn. Kontrakty produkcyjne zostały zrealizowane do roku 1998, w tym samym czasie zainicjowano przebudowę większości samolotów TB do standardu TC-1, wyposażonych dodatkowo m.in. w fotele wyrzucane Martin-Baker Mk PL11B, rejestrator parametrów lotu i nieco bardziej rozbudowane wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne.
Druga generacja
Zaledwie rok po zakończeniu dostaw TC-1, w 1999 r. rozpoczęto w zakładach EADS PZL Okęcie program udoskonalonej wersji samolotu, określonej mianem TC-II. Jej oblot miał miejsce 8 października 2003 roku, ale dopiero ponad sześć lat później – 11 stycznia 2010 roku – MON zdecydowało się na zamówienie za 150 mln złotych modernizacji 16 samolotów (14 TC-1 i 2 prototypowych TC-II) do standardu TC-II Garmin z wzbogaconym w stosunku do dwóch pierwszych maszyn wyposażeniem. TC-II Garmin, to w porównaniu z TC-1 praktycznie nowy samolot. Ze starej konstrukcji pozostał w nim kadłub z usterzeniem, ale bez przedniej części i podwozie. Czeski silnik Walter M601T o mocy 493kW/670 KM został zastąpiony popularnym na świecie i niezawodnym Pratt&Whitneyem PT6A-25C, o mocy 552 kW/750 KM z czteropłatowym śmigłem Hartzell D4N-2DX/ D9512AX, co wiązało się z przebudową całej przedniej części kadłuba. Nowy zespół napędowy ma dwukrotnie dłuższy resurs od dotychczasowego (3000 h okresu międzyremontowego w stosunku do 1500) i można poddawać go remontom nie trzy, ale nieokreśloną ilość razy. PT6A-25C zużywa też o 20% mniej paliwa, może mieć 10 razy więcej cykli uruchomienia, a jego obsługa jest znacznie szybsza i prostsza. Nowy silnik szybciej osiąga moc maksymalną, a poprzez jej zmniejszenie pozwala na hamowanie samolotu. Wymienione zostało także skrzydło – na dłuższe, o większej powierzchni nośnej i zaopatrzone w winglety. Samolot stał się dzięki temu łatwiejszy w pilotażu i bardziej manewrowy. Nowe skrzydło i silnik zaowocowały poprawą osiągów Orlika, którego prędkość maksymalna wzrosła z 406 do 456 km/h, a prędkość wznoszenia z 9,8 do 14,8 m/s. Wariant TC-II Garmin otrzymał też zmodyfikowaną awionikę, zapewniającą naukę stosowania współczesnych procedur podczas lotu i lądowania przy ograniczonej widoczności. W maszynie pojawiły się więc: odbiornik GPS połączony z odbiornikiem VOR/ILS Garmin GNS530, wskaźnik VOR/ILS GI-106, panel integrujący sterowanie radiostacjami pokładowymi KMA24H-70 i transponder GTX330. Awionika ta, dla obniżenia kosztów, reprezentuje standard cywilny, jednak działa według tych samych zasad co systemy wojskowe, co pozawala uczącemu się pilotowi wyrobić sobie odpowiednie nawyki. Przy okazji przebudowy udało się przejść z obsługi według resursu do serwisowania według stanu technicznego, bez konieczności przeprowadzenia kosztownych remontów generalnych. Przy okazji wyzerowany został resurs każdego z 16 samolotów. Orliki TC-II Garmin były przebudowywane w tempie 6 samolotów rocznie – prace przy każdym trwały rok. Ostatni Orlik TC-II Garmin został przekazany Siłom Powietrznym 23 września 2013 roku.
Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 4/2014