O raporcie Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego
Ryszard Lubas
O raporcie
Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego
– słowo odrębne
W ostatnich dniach opinia publiczna jest wręcz zalewana wiadomościami dotyczącymi treści tzw. raportu końcowego, sporządzonego przez Międzynarodowy Komitet Lotniczy z siedzibą w Moskwie (MAK) po katastrofie smoleńskiej. Wszystkie te opinie – nawet specjalistów lotniczych – mają jedną wspólną cechę. Pomijają one najbardziej istotny fakt, iż raport ów nie jest raportem końcowym ani Komisji powołanej do badania wypadku pod Smoleńskiem pod kierownictwem premiera Rosji pana W. Putina, ani polskiej Komisji kierowanej przez ministra J. Millera.
Uważam tym samym za nieporozumienie, aby tzw. raportowi końcowemu MAK nadawać cechy wiarygodności oraz podnosić jego rangę poprzez poddawanie go osądowi władz polskich. Skoro wywołuje on jednak tak wiele wątpliwości i to różnej natury, zamierzam wykazać bezzasadność jakiejkolwiek polemiki z tym raportem, patrząc nań chłodnym okiem adwokata, oraz okiem kontrolera ruchu lotniczego, którym byłem przed laty. Zacznę od kilku podstawowych pytań. Na jakiej podstawie prawnej MAK został legitymowany do prowadzenia badań związanych z wypadkiem lotniczym Tu-154M pod Smoleńskiem, oraz jakie zadania pełnił w dochodzeniach powypadkowych prowadzonych równolegle przez władze rosyjskie i polskie, a także jakie uprawnienia posiada ta instytucja wobec strony rosyjskiej i polskiej – w reżimie procedur prawnych wynikających z norm Konwencji Chicagowskiej i załącznika nr 13 do tej Konwencji – co do swoich wypowiedzi, ocen, publicznej prezentacji dokumentów czy raportów? Postawić trzeba także pytanie, w jaki sposób wypowiedzi przedstawicieli MAK i jego raporty oddziaływają na uprawnienia i obowiązki stron przy badaniu tego wypadku, w oparciu o normy prawne wyrażone treścią załącznika 13 do Konwencji?
Ustna umowa
Jak wiadomo, premier D. Tusk i prezydent D. Miedwiediew zawarli ustną umowę co do tego, że strona polska i strona rosyjska wspólnie przeprowadzą badanie przyczyn zaistnienia wypadku. To porozumienie jest w świetle prawa międzynarodowego tak samo ważne, jak porozumienia pisemne, co potwierdzają opinie specjalistów w tej dziedzinie. Z tymi opiniami w pełni się zgadzam. Każde tego typu, nazwijmy je – dżentelmeńskie porozumienie, zakłada apriorycznie dobrą wiarę drugiej strony i wyklucza zamiar niedotrzymania danego słowa. Trudno sobie zresztą wyobrazić, by w godzinach i dniach tuż po wypadku pod Smoleńskiem mogłoby być zawarte inne porozumienie, niż ustne. Umówiono się więc, że badanie tego wypadku powinno być prowadzone zgodnie z zasadami wypracowanymi przez międzynarodową społeczność lotniczą, to jest w oparciu o reguły wynikające z załącznika nr 13 do Konwencji Chicagowskiej. Konwencja ICAO lub sam załącznik nr 13 zakreśla ogólne ramy prawne badania wypadku lotniczego. Jednakże szczegółowe procedury działania opisane są w wielu innych dokumentach ICAO, np. w Doc. 9756, który odnosi się do procedur i metod badań wypadku lotniczego, sposobu dokumentowania prowadzonych czynności, czy też sprawozdawczości powypadkowej. Te akty normatywne ICAO wskazują wzorce i prawidła postępowania poszczególnych organów państwa, badających okoliczności związane z zaistnieniem wypadku lotniczego samolotu, który nosi cywilne znaki rejestracyjne. Wydaje się więc, że ustalenie zasad postępowania po wypadku lotniczym w oparciu o znane i utrwalone kilkudziesięcioletnią praktyką reguły postępowania, było w przypadku katastrofy pod Smoleńskiem najlepszym rozwiązaniem. Moim zdaniem to wybór prawidłowy i prawnie racjonalny. Można było oczywiście skorzystać z umowy polsko-rosyjskiej z 7 lipca 1993 r., jako że wypadek lotniczy dotyczył samolotu państwowego, aczkolwiek – jeśli chodzi o badanie przyczyn katastrof lotniczych – nie należy zapominać, iż głównym celem tych badań, niezależnie czy wypadkowi uległ samolot cywilny czy państwowy, jest zawsze znalezienie odpowiedzi na pytanie, dlaczego ten wypadek się wydarzył i jak się zabezpieczyć przed podobnymi wypadkami w przyszłości. Załącznik 13 do Konwencji ICAO wyraźnie te cele definiuje. Jeśli z umowy z 1993 r. wynika, że prowadzenie badań wypadków samolotów państwowych ma być prowadzone wspólnie (podkreślam to słowo: wspólnie) przez właściwe wojskowe organy polskie i rosyjskie, to trzeba tu koniecznie dopowiedzieć, że byłyby to organy ze swojej istoty nie zainteresowane ujawnianiem czy publikowaniem na zewnątrz jakichkolwiek informacji z przebiegu prowadzonych badań. Mam wątpliwości, czy odcięcie opinii publicznej w Polsce od nich byłoby społecznie akceptowalne. Obawiam się, że nie. Skoro wspólnie wybrano do badania wypadku reguły wynikające z załącznika nr 13 do Konwencji, powinno być dla każdego jasne, iż tylko ten wycinek międzynarodowego prawa lotniczego, powtarzam: wycinek, mógł mieć zastosowanie.
Ustna umowa
Jak wiadomo, premier D. Tusk i prezydent D. Miedwiediew zawarli ustną umowę co do tego, że strona polska i strona rosyjska wspólnie przeprowadzą badanie przyczyn zaistnienia wypadku. To porozumienie jest w świetle prawa międzynarodowego tak samo ważne, jak porozumienia pisemne, co potwierdzają opinie specjalistów w tej dziedzinie. Z tymi opiniami w pełni się zgadzam. Każde tego typu, nazwijmy je – dżentelmeńskie porozumienie, zakłada apriorycznie dobrą wiarę drugiej strony i wyklucza zamiar niedotrzymania danego słowa. Trudno sobie zresztą wyobrazić, by w godzinach i dniach tuż po wypadku pod Smoleńskiem mogłoby być zawarte inne porozumienie, niż ustne. Umówiono się więc, że badanie tego wypadku powinno być prowadzone zgodnie z zasadami wypracowanymi przez międzynarodową społeczność lotniczą, to jest w oparciu o reguły wynikające z załącznika nr 13 do Konwencji Chicagowskiej. Konwencja ICAO lub sam załącznik nr 13 zakreśla ogólne ramy prawne badania wypadku lotniczego. Jednakże szczegółowe procedury działania opisane są w wielu innych dokumentach ICAO, np. w Doc. 9756, który odnosi się do procedur i metod badań wypadku lotniczego, sposobu dokumentowania prowadzonych czynności, czy też sprawozdawczości powypadkowej. Te akty normatywne ICAO wskazują wzorce i prawidła postępowania poszczególnych organów państwa, badających okoliczności związane z zaistnieniem wypadku lotniczego samolotu, który nosi cywilne znaki rejestracyjne. Wydaje się więc, że ustalenie zasad postępowania po wypadku lotniczym w oparciu o znane i utrwalone kilkudziesięcioletnią praktyką reguły postępowania, było w przypadku katastrofy pod Smoleńskiem najlepszym rozwiązaniem. Moim zdaniem to wybór prawidłowy i prawnie racjonalny. Można było oczywiście skorzystać z umowy polsko-rosyjskiej z 7 lipca 1993 r., jako że wypadek lotniczy dotyczył samolotu państwowego, aczkolwiek – jeśli chodzi o badanie przyczyn katastrof lotniczych – nie należy zapominać, iż głównym celem tych badań, niezależnie czy wypadkowi uległ samolot cywilny czy państwowy, jest zawsze znalezienie odpowiedzi na pytanie, dlaczego ten wypadek się wydarzył i jak się zabezpieczyć przed podobnymi wypadkami w przyszłości. Załącznik 13 do Konwencji ICAO wyraźnie te cele definiuje. Jeśli z umowy z 1993 r. wynika, że prowadzenie badań wypadków samolotów państwowych ma być prowadzone wspólnie (podkreślam to słowo: wspólnie) przez właściwe wojskowe organy polskie i rosyjskie, to trzeba tu koniecznie dopowiedzieć, że byłyby to organy ze swojej istoty nie zainteresowane ujawnianiem czy publikowaniem na zewnątrz jakichkolwiek informacji z przebiegu prowadzonych badań. Mam wątpliwości, czy odcięcie opinii publicznej w Polsce od nich byłoby społecznie akceptowalne. Obawiam się, że nie. Skoro wspólnie wybrano do badania wypadku reguły wynikające z załącznika nr 13 do Konwencji, powinno być dla każdego jasne, iż tylko ten wycinek międzynarodowego prawa lotniczego, powtarzam: wycinek, mógł mieć zastosowanie.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo Numer Specjalny 14