Od bananowca do jachtu prezydenckiego

Krzysztof Kubiak

Po załamaniu cen bawełny, wywołanym nadprodukcją wynikającą ze zwiększenia upraw w okresie Wielkiej Wojny, najbardziej dochodowym kolonialnym artykułem eksportowym Włoch stały się banany. Dlatego rząd tego kraju zdecydował się na kontrolowanie obrotu tymi owocami.

W 1935 r. włoskie Ministerstwo Kolonii założyło w Mogadiszu przedsiębiorstwo, które otrzymało nazwę Królewski Monopol Bananowy (Regia Azienda Monopolio Banane, RAMB). Jego zadaniem było zoptymalizowanie obrotu musa paradisiaca (czyli bananami jadalnymi) na obszarze imperium, w tym likwidacja konkurencji między poszczególnymi podmiotami. Jednym z przedsięwzięć podjętych przez RAMB było unowocześnienie tonażu przeznaczonego do przewozu owoców.

Nowoczesny chłodnicowiec

Transport bananów jest wielce złożonym procesem logistycznym. Zbiera się mianowicie niedojrzałe owoce, a po selekcji i wymyciu umieszcza się je w temperaturze 13,3–14°C (tzw. złoty punkt bananów). Spadek temperatury poniżej 13°C powoduje uszkodzenie skórki (brązowienie), a wyższa temperatura uaktywnia proces dojrzewania. Dodatkowo w ładowniach niezbędne jest kontrolowanie wilgotności (preferowany poziom to 90 proc.), aby owoce nie wysychały. Muszą być one ponadto regularnie wietrzone, co zapobiega gromadzeniu się etylenu – naturalnego gazu wydzielanego przez banany, który przyspiesza ich dojrzewanie. Ta ostatnia kwestia dotyczy nie tylko jakości ładunku, ale szeroko rozumianego bezpieczeństwa. Etylen tworzy wszak z powietrzem mieszaniny wybuchowe w bardzo szerokim zakresie stężeń (od ok. 2,7 do 36 proc. objętości). Warto podkreślić, że w dojrzewalniach przemysłowych, aby takie ryzyko całkowicie wyeliminować, stosuje się gaz bananowy, czyli 4-procentową mieszankę etylenu w azocie, która jest niepalna. To dlatego statki do przewozu bananów były – i są zresztą po dziś dzień – dość skomplikowane w budowie. Ponadto zwykle dysponują stosunkowo wysoką prędkością, gdyż skrócenie czasu przewozu zmniejsza całościowe koszty transportu.

W pierwszym okresie istnienia RAMB dysponował trzema statkami przejętymi po poprzedniczce, czyli firmie Società Italo-Somala. Były to zbudowane w latach 1931–1934 przez stocznię Eriksberg Mekaniske Verkstad A/B – Eriksberg Varv ze szwedzkiego w Göteborga bananowce Capitano A. Cecchi, Duca degli Abruzzi i Capitano Bottego.Na podstawie dekretu królewskiego nr 865 z 16 maja 1926 r. zaprojektowano je zgodnie z wymogami wojskowymi. Regia Marina zamierzała bowiem w razie potrzeby, wykorzystując prędkość jednostek, zaadaptować je na krążowniki pomocnicze.

Dążąc do zdobycia silnej pozycji na rynku, RAMB zamówił cztery nowe statki. Założono, że trasę z Massawy do Neapolu (2200 km) powinny pokonywać w czasie 12–14 dni (samo przejście przez Kanał Sueski zajmowało 12–16 godzin, łącznie z formalnościami administracyjnymi). Gwarantowało to, że na rynek trafi towar najwyższej jakości.

Również dla tych jednostek od początku przewidywano w razie potrzeby wojskowe wykorzystanie. Założenia i projekt koncepcyjny przygotował pracujący w Komitecie Technicznym (Sekcji Marynarki Wojennej) Włoskiego Rejestru Marynarki Wojennej i Lotnictwa, wybitny inżynier okrętowiec Luigi Barberis. Koordynował on również współpracę innych podmiotów zaangażowanych w to przedsięwzięcie. W przygotowaniu projektu inżynierskiego uczestniczyli: konstruktorzy z koncernu Ansaldo (stocznia w Sestri Ponente koło Genui), która otrzymała kontrakt na dwie jednostki (późniejsze RAMB I oraz RAMB III), i stoczni CRDA (Cantieri Riuniti dell’Adriatico z Monfalcone), odpowiedzialnej za budowę kolejnych dwóch (późniejsze RAMB II oraz RAMB IV), inżynierowie Regia Azienda Monopolio Banane, projektujący instalcje chłodnicze, oraz specjaliści z marynarki wojennej. Ci ostatni dostarczyli dokumentację pod fundamenty 120 mm armat, a także przedstawili potrzeby w zakresie dodatkowych pomieszczeń na komory amunicyjne oraz ciągi komunikacyjne. Zaprojektowano statki średniej wielkości, prezentujące najwyższy standard epoki. Kontrakt na budowę wszystkich czterech jednostek podpisano 18 maja 1936 r. Stępkę pod interesujący nas w tym artykule RAMB III położono 14 grudnia 1936 r. Jednostkę wodowano 15 lutego 1938 r., a przedsiębiorstwo odebrało ją w kwietniu 1938 r.

Wyporność jednostki wynosiła 3660 t, długość całkowita – 116,3 m (długość między pionami 106,7 m), szerokość – 15,0 m, zanurzenie ok. 7,5 m. W siłowni zainstalowano dwa dwusuwowe silniki wysokoprężne Fiat o łącznej mocy 7200 KM, pracujące na dwie śruby. Prędkość maksymalna wynosiła 18,5 w., prędkość marszowa – 16–17 w., natomiast zasięg wyliczono na maksymalnie 20 000 Mm. Zbiorniki paliwa, rozmieszczone w podwójnym dnie, mieściły 1250 t oleju napędowego. Umożliwiało to chłodniowcom, po mobilizacji, wypełnianie funkcji pomocniczych zbiornikowców.

Statek posiadał cztery ładownie o łącznej pojemności ok. 4300 m³, które mieściły 2418 t owoców. Wyłożono je grubą warstwą korka prasowanego lub płyt z korka naturalnego. Minimalizowało to straty energii i pozwalało na utrzymanie reżimu temperaturowego nawet przy wyłączonych na krótko sprężarkach. Ładownie obsługiwane były przez 15 bomów ładunkowych: 30-tonowy na dziobie, 15-tonowy na rufie, tuzin 5-tonowych i pojedynczy o unosie 1,5 t nad maszynownią.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 7-8/2026