O polskich ścigaczach raz jeszcze, ale trochę inaczej...
Adam Jarski
Początków sprowokowania KMW do poważniejszego zainteresowania się klasą szybkich jednostek prawdopodobnie dopatrywać się można w pismach Spółki Akcyjnej Dla Handlu z Zachodem i Wschodem ZETWEST, które zwróciło uwagę na oferty reprezentowanej przez nich (między innymi) brytyjskiej firmy The British Power Boat Co., znaczącej w tej branży.
28 marca 1935 roku wystąpiła ona wreszcie do KMW z zaproszeniem do wzięcia udziału, jak to napisano, w „Trzeciej Dorocznej Wystawie Szybkobieżnych Łodzi Służbowych i Wojennych”, która miała odbyć się w Hythe (siedzibie firmy The British Power Boat Co.) koło Southampton od 6 do 18 maja tego roku. Poprosiła również KMW o podanie nazwisk przedstawicieli, którzy ewentualnie mieliby zwiedzić ową wystawę, co już było otwartym zobligowaniem KMW przynajmniej do wysłania swoich przedstawicieli. Inżynier Cwingman, pracownik Służby Technicznej KMW, zapewne nagabywanej wcześniej w tej sprawie przez ZETWEST, 6 maja 1935 roku przygotował wreszcie pismo, podpisane przez szefa Służb, kmdr. inż. X. Czernickiego, delegujące do odwiedzenia tej wystawy przewodniczącego Komisji Nadzorczej Budowy Okrętów w Anglii, kmdr. inż. Stanisława Rymszewicza i jego współpracownika, inż. Jana Morze. Sytuacji tej sprzyjał z całą pewnością fakt, że obaj panowie urzędowali w nieodległym Cowes, po drugiej stronie cieśniny Solent.
Już sama obecność tych osób wśród gości Wystawy dała przedstawicielom innych stoczni, produkujących małe szybkie jednostki sygnał o potencjalnym zainteresowaniu KMW tym tematem. Poczęły napływać oferty rozmaitych firm. Można założyć z dużym prawdopodobieństwem, że przedstawiciele KMW odbyli również kilka nieoficjalnych i niezobowiązujących rozmów z przedstawicielami poszczególnych stoczni, lecz bez sprecyzowania jakichkolwiek warunków. W rozmowach używano terminu Motor Torpedo Boat (bo innego terminu technicznego na określenie tych jednostek wówczas nie było – powstały później), jako typu jednostek interesujących KMW.
Wśród zainteresowanych współpracą z Polską znalazły się tak znane firmy, jak wyżej wymieniona – The British Power Boat Co. – oraz firmy Vosper, J. Samuel White, Thornycroft, Letcher-Curtis i inne.
Rok 1935 był z całą pewnością przełomowy w sprawie budowy małych jednostek. Szef sztabu KMW, kmdr Karol Korytowski był rzecznikiem budowy małych, szybkich i silnie uzbrojonych okręcików, które nazwał ścigaczami. Z kolei inż. Mikołaj Berens, zastępca szefa Służby Technicznej KMW, kmdr. inż. X. Czernickiego, począł rozważać umieszczenie w planach rozbudowy Marynarki Wojennej jednostek mniejszych, a przez to tańszych. Miał nadzieję przełamać przez to opór Ministerstwa Spraw Wojskowych w kwestii jej rozbudowy. Zobligował inż. Aleksandra Potyrałę, okrętowca, który miał za sobą zaprojektowanie i nadzór nad budową kutra pościgowego Batory w Stoczni Modlińskiej, a który pracował już w Służbie Technicznej KMW, do napisania notatki służbowej w sprawie małych okrętów, która miała posłużyć do uzasadnienia umieszczenia takich jednostek w planie rozbudowy Marynarki Wojennej i obrony tego przedsięwzięcia na posiedzeniu Komisji zatwierdzającej budżet[1]. Tak też się stało – notatka owa stanowiła podstawę do późniejszego umieszczenia ścigaczy w planie rozbudowy Marynarki Wojennej.
Tym niemniej obecność przedstawicieli KMW na wspomnianej wystawie „szybkobieżnych łodzi” nie uszła uwadze potencjalnych producentów i – jeszcze bez oficjalnych zapytań ofertowych – poczęły nadchodzić propozycje dostawy kutrów torpedowych (MTB). No właśnie – kutrów torpedowych z symbolicznym uzbrojeniem lufowym, bo takie w owym czasie były trendy w budowie jednostek tej klasy.
[1] Aleksander Potyrała, „Wspomnienia dotyczące spraw Marynarki Wojennej”, MMW sygn. 33R.
Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO nr specjalny 4/2016