Nowy chiński średni samolot transportowy
Tomasz Szulc
Wojskowe lotnictwo transportowe nie jest tak ważne, jak bojowe, ale zapewnia zabezpieczenie logistyczne wszystkim rodzajom wojsk, szczególnie podczas działań prowadzonych w znacznej odległości od macierzystych baz. O ile więc kraje o niewielkich aspiracjach regionalnych i globalnych nie muszą poświęcać mu wiele uwagi, to mocarstwa muszą takowym dysponować. A Chiny są niewątpliwie mocarstwem o wielkich ambicjach. Chiński przemysł lotniczy od pierwszych lat swego istnienia zajmował się niemal wyłącznie produkcją samolotów bojowych. Do wyjątków należały szkolne CJ-5 (licencyjny Jak-18) oraz transportowe Y-5 (An-2). Przyczyna takiego stanu rzeczy jest łatwa do wyjaśnienia: potrzeby chińskiego lotnictwa wojskowego były ogromne, a możliwości przemysłu – ograniczone i dlatego koncentrowano się na zadaniach priorytetowych.
Poprzednicy
Funkcje transportowe w chińskim lotnictwie wojskowym długo pełniły dostarczone z ZSRR samoloty Li-2 (DC-3) oraz nieliczne Ił-12 i Ił-14. Zanim doszło do gwałtownego pogorszenia relacji między Chinami a ZSRR, do Państwa Środka dotarła znaczna część dokumentacji licencyjnej nowoczesnych wówczas, czterosilnikowych, turbośmigłowych transportowców An-12. Przekazano także niewielką liczbę gotowych samolotów tego typu. Uruchomienie produkcji okazało się jednak ogromnym wyzwaniem i prototyp, według niektórych źródeł zbudowany z wykorzystaniem kluczowych podzespołów wymontowanych z jednej z importowanych maszyn, wzniósł się w powietrze dopiero w 1974 roku. Produkcja samolotów, oznaczonych jako Yun-8, rozpoczęła się aż siedem lat później i trwała co najmniej do 2010 roku. Jej tempo nie było jednak imponujące – średnio teren fabryki w Shaanxi opuszczało rocznie tylko sześć (!) samolotów tego typu. Y-8 poddawano kosmetycznym modernizacjom, ale według nielicznych zagranicznych użytkowników ich osiągi i tak były zauważalnie niższe, niż znacznie starszych maszyn radzieckich. Dopiero w 2016 roku rozpoczęła się produkcja istotnie zmodernizowanego transportowca, oznaczonego Y-9. Na pierwszy rzut oka jest to jednak ciągle An-12 „po liftingu”. Samoloty tego typu są również platformami dla licznych zestawów aparatury elektronicznej, podobnie jak starsze Y-8.
Jednym z nielicznych zauważalnych skutków postępującej powoli normalizacji stosunków między wielkimi sąsiadami był zakup w ZSRR partii samolotów pasażerskich kilku typów, przeprowadzony w latach 70. Zakupiono wtedy także licencję na najmniejszy z nich, czyli An-24. Samoloty tego typu pod oznaczeniem Y-7 są do dziś użytkowane przez chińskie lotnictwo transportowe, pełnią też funkcję maszyn szkolnych dla przyszłych załóg samolotów bombowych. Modernizacja Y-7 w sposób analogiczny do tego, który w ZSRR zaowocował powstaniem wojskowego An-26 z tylną rampą ładunkową, zajęła w Chinach zdumiewająco dużo czasu – prototyp Y-7H oblatano dopiero w 1992 roku.
Znaczącą poprawę możliwości transportowych lotnictwa osiągnięto dopiero na początku lat 90., kupując kilkanaście nowych i używanych Ił-76 (później ich liczba wzrosła do ok. 30). Było jednak oczywiste, że Chiny potrzebują znacznie więcej samolotów transportowych i optymalnym działaniem będzie ich lokalna produkcja, a nie import. Najprostszym rozwiązaniem byłby zakup odpowiednich licencji, ale okazało się, że na światowym rynku właściwie nie ma konstrukcji, odpowiadających chińskim potrzebom. Dlatego z konieczności wybrano trudniejszą drogę – samodzielne opracowanie perspektywicznych samolotów transportowych.
Pierwszy krok w tym kierunku dokonał się jednak z wydatną pomocą zagraniczną: projekt czterosilnikowego odrzutowca, następcy Ił-76, powstał w… Kijowie w KB im. Antonowa. Początkowo planowano, że będzie on miał udźwig nieco większy od maszyny radzieckiej, ale brak odpowiednich silników spowodował rewizję tych planów – wybrane jako napęd nowego Y-20 rosyjskie D-30KP-2 stanowią także napęd między innymi Ił-76! Dopiero w trzeciej dekadzie XXI wieku pojawiły się pierwsze seryjne Y-20B z silnikami WS-20. Mają one większy ciąg od D-30 (ok. 140 wobec 120 kN), ale i mniejszy resurs i większe zużycie paliwa. Na pewno jednak będą stopniowo doskonalone i ostatecznie zniknie potrzeba importu silników z Rosji.
Nietrudno było przewidzieć dalsze etapy rozbudowy chińskiego wojskowego lotnictwa transportowego. Powinien zostać skonstruowany następca Y-7 – zapewne turbośmigłowy o ładowności do 10 ton. Przy projektowaniu być może uda się wykorzystać niektóre rozwiązania, opracowane dla następcy klonów An-24, czyli MA-700. Celowe byłoby stworzenie i maszyny kategorii superciężkiej o udźwigu ponad 100 ton – odpowiednika radzieckiego An-124 i amerykańskiego C-5. Od połowy lat 90. spekulowano wprawdzie na temat ewentualnego zakupu przez Chiny niewielkiej liczby Rusłanów, ale nic takiego się nie wydarzyło. Kolejną konstrukcją powinien być następca Y-9, czyli całkowicie nowy i perspektywiczny transportowiec u udźwigu ok. 20 ton. I znowu: dość długo pisano na temat negocjacji, dotyczących zakupu licencji samolotu An-70. Byłby on wprawdzie pod względem udźwigu dość bliski Y-20, ale oferował możliwość korzystania z krótkich pasów startowych oraz lotnisk wysokogórskich, co byłoby dla Chińczyków wielce użyteczne.
Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 10/2026