Nowa zimna wojna nad Bałtykiem

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona

W okresie ostatnich pięciu lat obserwujemy znaczny wzrost aktywności rosyjskiego lotnictwa wojskowego w rejonie Morza Bałtyckiego. Coraz częściej dochodzi do prowokacji ze strony pilotów ze wschodu, a incydenty w powietrzu z udziałem zarówno samolotów wojskowych NATO, jak i cywilnych wykonujących loty rejsowe osiągnęły niespotykaną dotąd skalę. Zaistniała sytuacja jest bardziej złożona, niż mogłoby się to wydawać. Z jednej strony problemem są coraz bardziej agresywne działania pilotów rosyjskich wykonujących swoje zadania w międzynarodowej przestrzeni powietrznej, którzy w większości przypadków operują z wyłączonymi transponderami bez łączności radiowej z cywilną kontrolą lotów. Z drugiej strony wzrost aktywności wojsk Sojuszu Północnoatlantyckiego (głównie lotnictwa) w rejonie wschodniej flanki NATO i Państw Bałtyckich. Wypadkową wyżej wymienionych działań są incydenty w powietrzu, do których dochodzi niemal codziennie w różnych rejonach Morza Bałtyckiego, będących próbą wywarcia politycznych nacisków obu stron na zmianę planów organizacyjnych i ograniczenia liczebności wojsk w tej części Europy.

Zimnowojenne praktyki

Od zakończenia II wojny światowej rejon Morza Bałtyckiego stał się areną „walki psychologicznej” prowadzonej przez lotnictwo wojskowe NATO i Układu Warszawskiego. Długodystansowe loty rozpoznawcze, nasłuch korespondencji i sprawdzanie obrony powietrznej po obu stronach barykady było normą. Wraz z rozpadem Związku Radzieckiego loty zwiadowcze na dużą skalę zostały prawie zawieszone, a nieliczne i pojedyncze przypadki aktywności lotnictwa rosyjskiego w tej części Europy miały charakter bardziej kurtuazyjny niż bojowy. Sytuacja ta zmieniła się w 1999 roku, z chwilą przystąpienia krajów Europy Środkowej do NATO (Polska, Czechy i Węgry), a od 2004 roku uległa dalszemu pogorszeniu od momentu przyjęcia do Sojuszu trzech krajów nadbałtyckich, Litwy, Łotwy i Estonii. Od tego czasu Obwód Kaliningradzki, będący integralną częścią Federacji Rosyjskiej, zaczął być traktowany przez Rosjan jako ich najdalej na zachód wysunięta eksklawa, będąca przyczółkiem zbrojnym na północno-zachodnim ewentualnym teatrze wojennym. Znaczenie strategiczne tego obszaru wzrosło jeszcze bardziej od momentu, gdy kraje członkowie Sojuszu Północnoatlantyckiego objęły aktywna ochronę przestrzeni powietrznej nad nowymi członkami, Litwą, Łotwą i Estonią, które same nie posiadają zdolności do obrony i ochrony swych granic, a tym samym granic i przestrzeni powietrznej NATO.

W początkowym okresie, od chwili przyjęcia trzech państw nadbałtyckich do NATO, dochodziło do sporadycznych incydentów ze strony Rosji dotyczących przede wszystkim naruszenia granic terytorialnych nad lądem lub wodą przez rosyjskie lotnictwo. Najczęściej miało to miejsce, gdy w litewskiej bazie lotniczej Zokinai w pobliżu Szawle (Šiauliai) dyżury bojowe w ramach misji Baltic Air Policing (BAP) rozpoczynały komponenty sił powietrznych członków NATO. Najczęściej incydenty powietrzne ze strony Rosji miały za zadanie wymusić reakcję dyżurującego komponentu lotniczego, a tym samym sprawdzenie procedur w ramach jakich on funkcjonuje.

Jednak i NATO nie pozostawało dłużne adwersarzowi, wykonując loty zwiadowcze samolotami rozpoznania strategicznego i nasłuchu radioelektronicznego RC-135 czy też E-3 Sentry, odbywające się najczęściej, gdy strona rosyjska prowadziła manewry wojskowe na obszarze Obwodu Kaliningradzkiego lub w bliskiej odległości od granic Łotwy lub Estonii.

Sytuacja zmieniła się diametralnie wraz z końcem 2013 i na początku 2014 roku, co było związane z przygotowaniami do działań wojennych w basenie Morza Czarnego i na obszarze wschodniej Ukrainy. Przez cały 2013 rok odnotowano zaledwie 30 operacji lotniczych wykonanych przez rosyjskie lotnictwo i nie miały one charakteru incydentów, a jedynie dochodziło do przechwycenia jego maszyn przez samoloty Szwecji, Niemiec, Danii czy Polski operujących w międzynarodowej przestrzeni powietrznej nad Bałtykiem. Tymczasem w kolejnym roku doszło do gwałtownego wzrostu aktywności lotnictwa Federacji Rosyjskiej, w którym zarejestrowano ponad 120 spotkań z samolotami rosyjskimi. Sama obecność samolotów i częstotliwość misji nad Morzem Bałtyckim pilotów ze wschodu nie stanowiła większego problemu i była głównie wykorzystywana przez siły powietrzne państw ościennych do treningu procedur par dyżurnych. Głównym problem stało się wyłączanie przez maszyny rosyjskie transponderów i praktycznie zerowy kontakt z cywilną kontrolą lotów. W kilkunastu przypadkach złożono plan lotów poszczególnych ugrupowań w przestrzeni międzynarodowej, rosyjskie maszyny nie odpowiadały jednak na wezwania cywilnych ośrodków kontroli łączności. Takie skrajnie nieodpowiedzialne zachowanie pilotów rosyjskich na bądź co bądź zatłoczonym europejskim niebie może doprowadzić do katastrofy. Na efekty takich działań nie trzeba było długo czekać. 3 marca 2014 roku startujący z Kopenhagi Boeing 737 Scandinavian Airlines o włos uniknął zderzenia z wykonującym zadanie zwiadowcze Iłem-20, który miał wyłączony transponder i nie reagował na próby nawiązania łączności przez kontrolę lotów. Oba samoloty minęły się w odległości około stu metrów, a do zderzenia nie doszło dzięki odpowiedniej analizie sytuacji, refleksowi pilota Boeinga i korzystnym warunkom pogodowym. Incydent był tym bardziej niepokojący, że doszło do niego na zatłoczonej trasie z Kopenhagi do Rzymu. Mimo tego ostrzeżenia forma operacji lotniczych wykonywanych przez lotnictwo rosyjskie w basenie Morza Bałtyckiego nie uległa zmianie.

Położenie Krymu, anektowanego przez Rosję w kwietniu 2014 roku, oraz Obwodu Kaliningradzkiego, a dokładniej ich wysunięte daleko na zachód terytoria, sprawiają, że szczególnego znaczenia nabiera broń rakietowa bazująca w tych eksklawach. Zasięg takich systemów jak Iskander czy Kalibr sprawia, że w zasięgu broni ofensywnej Rosji znajduje się cała wschodnia flanka NATO, od Estonii po Turcję.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 6/2018