Northrop F-5E Tiger II w służbie

Michał Gajzler
Samolot myśliwski Northrop F-5E Tiger II znalazł się w służbie sił powietrznych 24 państw. Brał udział w szeregu lokalnych konfliktów zbrojnych, z których najbardziej znaczącym była wojna Iranu z Irakiem (1980–1988), która pochłonęła większość maszyn dostarczonych do pierwszego z tych państw. Dziś Tigery II pozostają w linii u wielu użytkowników, niejednokrotnie w znacznie zmodernizowanej formie.
Tiger II w Szwajcarii
W 1972 roku Szwajcaria rozpoczęła studia nad pozyskaniem nowych maszyn bojowych mających wypełniać zadania obrony powietrznej. Samoloty, które zamierzano pozyskać, miały charakteryzować się kilkoma cechami. Przede wszystkim poszukiwano maszyn przystępnych cenowo. Ponadto zamierzano zakupić samoloty stosunkowo łatwe w eksploatacji i pilotażu. Było to o tyle istotne, że przynajmniej część z nich mieli pilotować rezerwiści. W końcu wśród wymogów szwajcarskiego dowództwa znalazła się możliwość bazowania w skalnych grotach-hangarach. Wśród rozważanych propozycji znalazły się Mirage F.1, Hawker Siddeley Harrier Mk50 oraz Northrop F-5E Tiger II. To właśnie ta ostatnia propozycja miała jednak dość szybko skupić na sobie uwagę szwajcarskich wojskowych. W połowie sierpnia 1974 roku rozpoczęto w Szwajcarii trwające nieco ponad miesiąc testy, w których brały udział dwa egzemplarze F-5E. W czasie 60 próbnych lotów uczestniczyły one m.in. w pozorowanych walkach powietrznych przeciwko szwajcarskim Mirage’om III oraz Hunterom. Dwa lata później szwajcarski parlament zatwierdził decyzję o zamówieniu w ramach programu Peace Alps 72 maszyn tego typu (66 F-5E oraz 6 F-5F) za ok. 1,17 mld CHF. Kolejne 40 mln CHF pochłonąć miała zawarta 30 marca 1976 roku umowa licencyjna, na mocy której zakłady F+W nabywały prawa do licencyjnego montażu Tigerów II. Zamówienie to umożliwiło przesunięcie dotychczas wykorzystywanych w misjach obrony powietrznej Hunterów do zadań polegających na atakowaniu celów naziemnych. Huntery przejęły tym samym zadania wiekowych DH-112 Venom. Zawarte porozumienie zakładało, że finalny montaż maszyn będzie prowadzony w Szwajcarii, w mieszczących się w Emmen zakładach F+W (obecnie RUAG Aerospace). W ramach offsetu Northrop miał zapewnić szwajcarskim firmom prace o równowartości 30% sumy kontraktu. Pierwsze 13 F-5E (egzemplarze o numerach od J-3001 do J-3013) i 6 F-5F (od J-3201 do J-3206) wyprodukowano jeszcze w całości kalifornijskich zakładach Northropa. Przewieziono je następnie w stanie rozmontowanym na pokładzie C-5 Galaxy do Szwajcarii, gdzie zostały powtórnie zmontowane w zakładach F+W. Dostawy samolotów z fabryki Northropa w Palmdale realizowano między sierpniem 1978 a kwietniem 1979 roku. Pozostałe 53 samoloty (od J-3014 do J3066) miały już być montowane pod Alpami z komponentów przygotowanych w zakładach Northropa. Produkcja rozpoczęła się w 1978 roku. Decyzja o dostawie pierwszych maszyn prosto z linii Northropa miała pozwolić na zaoszczędzenie czasu. Montaż pozostałych samolotów na miejscu z jednej strony rozpatrywany był pod kątem zapewnienia miejsc pracy, z drugiej zaś miał pomóc w opracowaniu sprawnego systemu utrzymania Tigerów II w eksploatacji. Koncepcję montażu maszyn z szerszym udziałem rodzimych poddostawców zarzucono ze względu na wyższe o 100 do 150 mln CHF koszty takiego rozwiązania. Przed rozpoczęciem montażu F-5E w Szwajcarii grupa personelu F+W przeszła odpowiednie przeszkolenie w zakładach Northropa.
Pierwsza szwajcarska jednostka F-5E/F osiągnęła gotowość operacyjną jeszcze przed końcem 1978 roku. Jeszcze w 29 sierpnia 1978 roku oblatano także pierwszy egzemplarz F-5E zmontowany w Szwajcarii. Samolot został dostarczony odbiorcy 10 października tego samego roku. Ostatni samolot z tej grupy maszyn dostarczono w 9 kwietnia 1981 roku. Była to maszyna o numerze J-3066, którą oblatano 13 lutego 1981 roku.
Szwajcarskie F-5E wyróżniały się kilkoma modyfikacjami. Jedną z nich było zastosowanie instalacji tlenowej wykorzystującej gazowy (cztery cylindryczne zbiorniki mieszczące łącznie 2200 l), a nie ciekły tlen. Decyzja ta podyktowana była względami bezpieczeństwa, które należało zachować w przypadku maszyn ukrytych w górskich schronach. Przeznaczona dla szwajcarskich F-5E instalacja tlenowa została opracowana w zakładach F+W. Na samolotach wzmocniono również zaczepy pozwalające na przemieszczanie maszyn przy pomocy dźwigów. Ponadto koła podwozia szwajcarskich F-5 wyposażono w system ABS. Maszyny otrzymały również dodatkowe radiostacje oraz systemy monitoringu płatowca pozwalające na rejestrację obciążeń. W końcu przyrządy pokładowe w kabinie pilotów zostały wyskalowane w jednostkach metrycznych. Szwajcarskie Tigery II miały otrzymać również dodatkowe radiostacje UHF, lokalne systemy identyfikacji swój-obcy, systemy ostrzegania przed opromieniowaniem radarem AN/ALR-46(V)3 i systemy nawigacji inercyjnej Litton LN-33. Szwajcarskie F-5E wyposażono w radary AN/APQ-159 podczas gdy F-5F w AN/APQ-157.
Kilka miesięcy po dostawie ostatniego samolotu zamówionego w ramach programu Peace Alps I podjęto decyzję o zmówieniu kolejnej partii maszyn. W ramach programu Peace Alps II za 770 mln CHF zakupiono kolejne 42 samoloty, w tym 6 F-5F. Stosowna umowa została zawarta 1 lipca 1981 roku. Zakup 32 F-5E (J-3067–J-3098) i 6 F-5F (J-3207–J-3212) podniósł całkowitą liczbę Tigerów II w szwajcarskich barwach do 110 sztuk. Pozwoliło to na wyekwipowanie w ten typ łącznie siedmiu eskadr. Ostatnie z samolotów z drugiej partii odebrano w 1985 roku. Maszyny wypełniały zadania obrony powietrznej. Ich uzbrojenie rakietowe składało się z pocisków AIM-9P-3, później zaś AIM-9P4 i P-5 (początkowo jednak pierwsze Tigery II w Szwajcarii wykorzystywały również pociski AIM-9E-3).
Przy okazji realizacji programu Peace Alps II zwiększył się również udział szwajcarskiego przemysłu w produkcji Tigerów II. Samoloty z drugiej partii maszyn miały również różnić się nieco wyposażeniem. Otrzymały m.in. zamiast dwóch radiostacji UHF po jednej radiostacji UHF i VHF, dodatkowo zmodyfikowano system sterowania klapami, spłaszczone rekinie nosy oraz powiększone pasma u nasady skrzydeł. Zmiany miały być później wprowadzane na pozostałych szwajcarskich F-5 w czasie prac serwisowych. W trakcie eksploatacji Tigery II poddano również programowi modernizacji obejmującemu modyfikacje strukturalne. W tym ostatnim przypadku prace objęły przede wszystkim naprawy stateczników poziomych oraz podłużnic grzbietowych.
W toku służby szwajcarskie samoloty wyposażono także w nowsze systemy ostrzegania przed opromieniowaniem radarem AN/ALR-87. W praktyce oznaczało to wymianę bloków elektroniki systemu AN/ALR-46 na nowe z zachowaniem anten, wyświetlacza i systemów kontroli tego ostatniego. W 2000 roku rozpoczęto także instalację radiostacji UHV standardu Have Quick I. Nie licząc prototypowych instalacji, nie zdecydowano się natomiast na wymianę radarów na nowsze AN/APG-69 (prototyp takiej modernizacji przedstawiono w 1985 roku, a do zbudowania demonstratora posłużył F-5F o numerze J-3209). Ze względu na problemy techniczne nie doczekały się również realizacji plany integracji ze szwajcarskimi F-5E/F zasobników walki radioelektronicznej AN/ALQ-171(V). Z powodu szacowanych kosztów oraz ograniczonych już osiągów pocisków zarzucono również plany integracji pocisków AGM-65B, pomimo modyfikacji przeprowadzonej na pojedynczym F-5E. Wspomniany egzemplarz wyposażono w belki dedykowane do podwieszania AGM-65B oraz współpracujący z systemem naprowadzania tych ostatnich moduł telewizyjny. Kilka maszyn uzyskało natomiast możliwość przenoszenia holowanych celów powietrznych Saab MBV-2.
Liczebność floty szwajcarskich F-5E/F została znacząco ograniczona w następstwie redukcji sił zbrojnych związanej z realizacją programu Armee XXI. W następstwie rozwiązania w 2003 roku Fliegerstaffeln 1 oraz Fliegerstaffeln 13 w służbie pozostawiono jedynie 54 Tigery II (42 F-5E i 12 F-5F). Do tego czasu w linii pozostawało 85 z oryginalnie zakupionych 110 maszyn. Do tamtej chwili 9 uległo rozbiciu w wypadkach, pozostałe zostały wycofane i zakonserwowane po wdrożeniu myśliwców F-18C.
32 F-5E zostały w 2003 roku odsprzedane US Navy. Decyzję o zawarciu transakcji ogłoszono w sierpniu 2002, sam kontrakt został natomiast oficjalnie zawarty w lutym 2002 r. Kontrakt zawierał również opcję na sprzedaż kolejnych 12 maszyn w wersji jednomiejscowej, która również została wykorzystana. W 2004 roku natomiast 12 F-5E wypożyczono Austrii. W tym ostatnim przypadku maszyny wróciły do właściciela po zakończeniu okresu wypożyczenia.
Szwajcarskie sił powietrzne utraciły w trakcie eksploatacji w sumie 11 maszyn. Dwie z nich zostały spisane ze stanu w następstwie uszkodzeń odniesionych w wypadkach na ziemi, a pozostałych 9 utracono w katastrofach lotniczych.
W kwietniu 2015 roku w służbie pozostawało 4 F-5F oraz 22 F-5E. Ograniczenie liczby maszyn dwumiejscowych w służbie wynikało z wdrożenia do eksploatacji samolotów szkolnych Pilatus PC-21 oraz systemu szkolenia JEPAS, do czego doszło w 2008 roku. Pozostawione w linii F-5F (przynajmniej 3 egzemplarze) wykorzystywane są nie tyle do treningu pilotów, ile w czasie ćwiczeń operatorów radarów naziemnych w warunkach walki radioelektronicznej, a to ze względu na możliwość przenoszenia zasobników Ericsson Erijammer A100 Vista-5. Liczba pozostających w linii F-5E została ograniczona do 22 w związku z wykryciem uszkodzeń strukturalnych na 16 z 32 eksploatowanych maszyn tego typu. Pierwszy taki przypadek odnotowano jeszcze w 2014 roku, po czym, już w 2015 roku, po przeprowadzaniu przeglądów struktury płatowców wykryto uszkodzenia na kolejnych maszynach. W związku o ograniczeniami finansowymi zdecydowano o dokonaniu napraw 6 samolotów (pięć z nich to maszyny zespołu akrobacyjnego Patrouille Suisse) oraz wycofaniem pozostałych 10 uszkodzonych egzemplarzy z eksploatacji.
Zgodnie z założeniami proces wycofywania ze służby wciąż eksploatowanych Tigerów II miała rozpocząć się w 2016 roku. W związku z negatywnym wynikiem referendum w sprawie zakupu nowych samolotów JAS 39E/F ich eksploatacja potrwa jednak nieco dłużej. W służbie utrzymywanych ma być 22 F-5E i 8 F-5F, przy czym jednak mają być one utrzymane w eksploatacji jedynie do wylatania zakładanej liczby godzin. Na marginesie warto wspomnieć, że przypadki problemów strukturalnych odnotowane w przypadku szwajcarskich F-5E/F w 2014 i 2015 roku nie były pierwszymi. Jeszcze w 1997 roku odnotowana została seria zbliżonych problemów dotyczących m.in. pęknięć zmęczeniowych rejonie skrzydeł. Konsekwencją było czasowe uziemienie części maszyn.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo nr specjalny 19