Northrop F-5E Tiger II
Michał Gajzler
Wraz z wprowadzeniem do produkcji seryjnej przez Związek Radziecki nowych wariantów MiG-a-21 siły powietrzne Stanów Zjednoczonych oraz amerykański Departament Obrony (Department of Defense) wyraziły zainteresowanie powstaniem następcy lekkiego samolotu myśliwskiego Northrop F-5A Freedom Fighter. Oczywiście nie myślano w tym przypadku zamówień na potrzeby USAF, te dysponowały bowiem bardziej zaawansowanymi maszynami bojowymi. Następca Freedom Fightera, podobnie jak i on sam, miał zostać zbudowany głównie z myślą o programach pomocowych w rodzaju Military Assistance Program (MAP) oraz dostawach dla mniej zamożnych państw pozostających w zachodniej strefie wpływów. Ze względu na tak określone przeznaczenie nowy samolot przy większych możliwościach bojowych od poprzednika musiał zachować takie jego cechy jak stosunkowo przystępna cena czy niskie koszty eksploatacji, a w końcu również łatwość obsługi.
Narodziny F-5E
Konstruktorzy F-5A/B, mający już pewien bagaż doświadczeń i danych z dotychczasowej eksploatacji Freedom Fighterów, stosunkowo wcześnie zauważyli konieczność stworzenia sukcesora F-5A/B mogącego przeciwstawić się nowszym wariantom MiG-a-21. Modernizacja samolotu miała być ukierunkowana przede wszystkim na zwiększenie możliwości manewrowych oraz poprawę osiągów samolotu, a także rozszerzenia możliwości zwalczania celów powietrznych. Stąd zmiany miały polegać przede wszystkim na instalacji jednostek napędowych o większym ciągu, zwiększeniu powierzchni nośnej skrzydeł, a w końcu instalacji bardziej zaawansowanych systemów kierowania ogniem.
Prace projektowe nad nowym wariantem silników J85, dysponującym zwiększonym ciągiem, rozpoczęto zresztą w firmie General Electric już w 1962 roku. Rok później zaś doszło do pierwszych testów nowego, powiększonego stopnia sprężarki. W kwietniu 1968 roku USAF zawarły porozumienie z firmą General Electric, producentem jednostek napędowych. Na jego mocy przeprowadzono testy w powietrzu nowego wariantu silników J85. W roli stanowiska badawczego wystąpił szósty egzemplarz produkcyjny F-5B, noszący numer 68-8445, wypożyczony przez USAF, a następnie poddany niezbędnej przebudowie. Przebudowany samolot otrzymał oznaczenie YF-5B-21.
Instalacja nowych jednostek napędowych związana była m.in. z koniecznością przeprojektowania zatok silnikowych. Nowe jednostki napędowe były dłuższe o 177,8 mm, przy niezmienionej maksymalnej średnicy wynoszącej 533 mm. Wraz z instalacją mocniejszych silników zdecydowano się również na zabudowę na kadłubie dodatkowych, zamykanych żaluzjami wlotów powietrza do silników, które zostały umieszczone za krawędzią spływu skrzydła. Było to rozwiązanie charakterystyczne dla wariantów Freedom Fightera produkowanych w Kanadzie. Konieczne było również przeprojektowanie wlotów powietrza. Zdecydowano się na powiększenie pasm u nasady skrzydeł, a także instalację klap manewrowych na wzór tych zastosowanych w NF-5A/B. Wprowadzone na YF-5B-21 zmiany objęły również wymianę przedniej goleni podwozia na dwupołożeniową, charakterystyczną dla samolotów CF-5 oraz NF-5.
YF-5B-21 został oblatany 28 marca 1969 roku przez szefa programów prób w locie firmy General Electric, Johna Fritza. Pierwszy lot trwał 40 minut i mimo pewnych problemów, które należało usunąć bezpośrednio przed dziewiczym lotem, zakończył się powodzeniem. W czasie dalszych testów YF-5B-21 spędził w powietrzu kolejne 130 godzin w powietrzu. W ich trakcie przebadano nie tylko same silniki, lecz także wpływ pozostałych wprowadzonych zmian na zachowanie się samolotu w locie.
Jeszcze przed oblotem YF-5B-21 zakres i kierunki proponowanej modernizacji F-5 zostały przedstawione urzędnikom Departamentu Obrony. Przewidywany wzrost osiągów był na tyle znaczący, że jeszcze przed lotami próbnymi zmodyfikowanego samolotu Siły Powietrzne USA zainteresowały się poważnie zmianą konfiguracji wciąż produkowanych F-5A/B i możliwością wyposażenia ich w nowe jednostki napędowe. Rozpoczęcie dostaw samolotów wyposażonych w nowe silniki przewidywano już na koniec 1970 roku. Wymagało to jednak modyfikacji wcześniejszych umów. Departament Obrony chciał mieć również pewność, że podstawowe założenia przyświecające od początku twórcom F-5, czyli łatwość i niski koszt eksploatacji, zostaną utrzymane w zmodyfikowanym projekcie.
Northrop zaoferował USAF i DoD projekt wariantu samolotu noszący fabryczne oznaczenie F-5A-21. Napędzające go nowe jednostki napędowe J85-GE-21 zapewniały wzrost ciągu o 20%. Charakteryzowały się również wyższym stosunkiem ciągu do masy, a – co za tym idzie – gwarantowały lepsze osiągi. Ponadto samolot miał zostać wyposażony w znacznie bardziej zaawansowaną awionikę, a przede wszystkim w radar, którego brakowało na Freedom Fighterach. Projekt nowej wersji F-5 wyróżniało również kilka innych zmian konstrukcyjnych. Wloty powietrza do silników zostały powiększone w związku z większym zapotrzebowaniem silników na powietrze, zmianie uległ również kształtu skrzydła oraz nosa samolotu, w którym zainstalowano radar.
Ponieważ pod koniec 1969 roku podjęto decyzję o wyborze nowego samolotu w ramach konkursu International Fighter Aircraft (IFA), prace nad modyfikacją dotychczasowego kontraktu zostały wstrzymane. Rozpoczęto natomiast procedury konkursowe, które formalnie zostały zainicjowane 26 lutego 1970 roku. Zapytania ofertowe zostały rozesłane miesiąc wcześniej. Wskazanie zwycięzcy przewidziano w połowie kwietnia tego samego roku. Ostatecznie termin ten nie miał być jednak dotrzymany.
Zapytania ofertowe dotyczące konkursu IFA zostały wystosowane do 8 producentów, jednak odpowiedzi nadesłały ostatecznie tylko czterech z nich. W tym gronie znalazły się oferty Lockheeda, LTV, McDonnell Douglas oraz Northropa. Do konkursu IFA wystawiły one odpowiednio:
• poważnie zmodyfikowany wariant F-104 Starfighter oferowany pod oznaczeniem CL-1200-1 Lancer, zachowujący przednią część kadłuba z wlotami powietrza do silnika z F-104, które jednak połączono z nową częścią ogonową i usterzeniem oraz skrzydłami w układzie górnopłata;
• uproszczony wariant F-8 Crusader pod oznaczeniem V-1000, o zredukowanej w stosunku do pierwowzoru masie własnej o ok. 1762 kg, napędzany silnikiem J79-17 o mocy 79,6 kN i dysponujący zmodyfikowanym skrzydłem oraz udźwigiem uzbrojenia zwiększonym do 2722 kg;
• uproszczoną odmianę F-4E dysponującą mniej zaawansowaną awioniką i pozbawioną możliwością przenoszenia pocisków AIM-7 Sparrow;
• opisany powyżej wariant Freedom Fightera noszący fabryczne oznaczenie F-5A-21.
Spośród wymienionych propozycji ostatecznie wybrano przygotowaną przez Northropa decyzję oficjalnie ogłoszono 20 listopada 1970 roku. Konkurencyjne propozycje miały ostatecznie pozostać na papierze lub w formie modeli, choć należy zauważyć, że uproszczony wariant F-4E, w nieco innej postaci, ostatecznie powstał i został zakupiony przez Republikę Federalną Niemiec na potrzeby Luftwaffe.
W styczniu 1971 roku nazwę projektu zmieniono oficjalnie z F-5A-21 na F-5E. Kilka tygodni wcześniej, 8 grudnia 1970 roku, doszło do formalnego zawarcia kontraktu. Obejmował on dostawę 325 maszyn seryjnych oraz 5 samolotów przedprodukcyjnych. Dopracowanie projektu zajęło producentowi około sześć miesięcy. Później, pod koniec 1971 roku, samolot otrzymał oficjalnie nazwę Tiger II.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo Numer Specjalny 18