North American FJ (F-1) Fury – monografia. Część II

Leszek A. Wieliczko

Impulsem do zmiany zachowawczego podejścia US Navy do samolotów ze skośnymi skrzydłami stała się wojna w Korei, a dokładniej – pojawienie się w niej pod koniec 1950 roku radzieckich myśliwców odrzutowych MiG-15, które zakończyły okres absolutnej dominacji amerykańskiego i sojuszniczego lotnictwa. Dzięki skośnym skrzydłom MiG-15 deklasował wszystkie ówczesne zachodnie myśliwce, z wyjątkiem F-86 Sabre. Stąd pomysł, aby opracować wersję pokładową tej konstrukcji, oznaczoną jako FJ-2. Jej wersja rozwojowa FJ-3 była napędzana silnikiem Wright J65 o znacznie większym ciągu, a z czasem została uzbrojona w kierowane pociski rakietowe powietrze–powietrze AAM-N-7 Sidewinder.

Prototypy XFJ-2 i XFJ-2B

W wyniku doświadczeń znad Korei US Navy zdała sobie sprawę, że jej podstawowe myśliwce odrzutowe z prostymi skrzydłami – F2H Banshee i F9F Panther – nie są równorzędnymi przeciwnikami dla MiG-a-15. Zainicjowała więc program jak najszybszego pozyskania nowych myśliwców ze skośnymi skrzydłami, który doprowadził do powstania nowych wersji Fury i Panthera (ten drugi dostał nazwę Cougar ).

Pod koniec stycznia 1951 roku firma North American Aviation przedłożyła BuAer propozycję opracowania morskiej wersji myśliwca F-86E. Już 10 lutego BuAer zamówiło produkcję 300 egz. seryjnych FJ-2 (zob. dalej). Aby sprawdzić ich przydatność, 8 marca NAA dostała kontrakt nr NOa(s) 51-756 (zaakceptowany 29 maja) na budowę dwóch prototypów XFJ-2 (BuNo 133754 i 133755), który 19 marca uzupełniono o trzeci prototyp (BuNo 133756). Oficerem odpowiedzialnym za nadzorowanie projektu z ramienia BuAer został były dowódca eskadry VF-51 CDR Pete Aurand. Biorąc pod uwagę znaczne różnice konstrukcyjne w porównaniu z FJ-1 nowy samolot powinien dostać raczej oznaczenie XF2J-1 (jako drugi typ myśliwca firmy North American dla US Navy). Podobno rozważano nawet nazwę Sea Sabre. Ponieważ jednak w obliczu trwającej wojny Kongres niechętnie przyznawał fundusze na zupełnie nowe projekty, więc zachowano oznaczenie FJ-2 i nazwę Fury.

Jako pierwszy ukończono trzeci prototyp (NA-185; BuNo 133756), który przeznaczono wyłącznie do prób uzbrojenia i z tego powodu oznaczono jako XFJ-2B (B – special armament). Był to w zasadzie standardowy F-86E-10, w którym sześć kaemów kal. 12,7 mm zastąpiono czterema działkami Colt Mk 12 kal. 20 mm (z zapasem amunicji po 150 nabojów na działko) i wymieniono wiatrochron na taki sam jak w dwóch pozostałych prototypach XFJ-2. Jego oblotu z Mines Field dokonał 27 grudnia 1951 roku pilot doświadczalny NAA Robert Anderson „Bob” Hoover. Samolot przekazano niezwłocznie do NATC w celu przeprowadzenia prób poligonowych uzbrojenia w Naval Ordnance Test Station (NOTS) Inyokern koło China Lake w Kalifornii. Jego oficjalne przejęcie przez US Navy nastąpiło w grudniu 1952 roku.

Dwa właściwe prototypy XFJ-2 (NA-179; BuNo 133754 i 133755) także bazowały na F-86E-10, ale zostały przystosowane do operowania z pokładu lotniskowca. Wzmocniono lokalnie konstrukcję płatowca i osłony kabiny, aby wytrzymały duże przeciążenia podczas startu z katapulty i lądowania z użyciem haka. Zamontowano zaczepy dla lin katapulty, hak do lądowania w kształcie litery V (FJ-1 miał hak w kształcie litery I), wysuwany „łapacz” linowej bariery awaryjnej i wysuwaną płozę ogonową chroniącą końcówkę kadłuba przed uderzeniem w pas lotniska lub pokład lotniskowca podczas startu i lądowania. Goleń przedniego podwozia wydłużono, aby zwiększyć kąt postojowy samolotu, a tym samym kąt natarcia skrzydeł (a więc i siłę nośną) podczas startu. Zmodyfikowano wiatrochron, aby zapewnić pilotowi szersze pole widzenia do przodu na boki, oraz zagłówek fotela wyrzucanego, aby lepiej chronił głowę pilota podczas startu z katapulty. Samoloty nie miały natomiast składanych skrzydeł ani uzbrojenia.

XFJ-2 „odziedziczyły” po F-86E smuklejszy kadłub z odłączaną w całości tylną częścią w celu dostępu do silnika, silnik General Electric J47-GE-13 o ciągu maksymalnym 23,14 kN, ciśnieniową i klimatyzowaną kabinę, hamulce aerodynamiczne na kadłubie, skośne skrzydła (kąt skosu 35° 12' w 25% cięciwy) o cieńszym profilu (grubość względna 9,5% u nasady i 8,5% na końcówkach) z czterosegmentowymi automatycznymi slotami na krawędzi natarcia oraz skośne usterzenie, w tym tzw. pływające usterzenie poziome, w którym stery wysokości były sprzężone z także ruchomymi statecznikami w taki sposób, że wychylenie sterów powodowało odpowiednie wychylenie stateczników. Takie usterzenie zapewniało znacznie lepszą sterowność przy prędkościach okołodźwiękowych i eliminowało ryzyko powstawania zjawiska rewersu (odwróconego działania) sterów. W układzie sterowania przechyleniem (lotki) i pochyleniem (stery wysokości) zastosowano siłowniki hydrauliczne, które znacznie ułatwiały sterowanie przy dużej prędkości, przejmując na siebie ogromne siły aerodynamiczne. Aby zapewnić pilotowi odpowiednie „czucie” sterów, zastosowano mechanizm sztucznego obciążenia drążka sterowego w postaci gumowych sprężyn i przeciwwag. W ten sposób drogi FJ Fury i F-86 (P-86) Sabre, które rozeszły się na wczesnym etapie projektowania, ponownie się spotkały.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 11/2025